Территория Найвальта

В финале фильма на все времена «Мертвый сезон» есть щемящая душу нота — когда герой Баниониса спускается с трапа самолёта, а толпа, беснуясь и ликуя, «встречает своих героев, отстоявших честь страны», — футболистов. Таких коллизий на свете пруд пруди. Ученых, конструкторов, изобретателей не знают, знают спортсменов. Не знают великих врачей и строителей, знают пустопорожних шоуменов. Можно написать труд о шкале ценностей, но он ничего не изменит. А можно придумать свою шкалу и всё расставить по справедливости. Вспоминая, как в речи Саввы Ямщикова возникала каким-то нечаянным промельком фамилия Найвальт, сейчас думаю, что это был самый высокий градус такой шкалы. Она не произносилась всуе, а только когда очень припрёт: когда «негодяи и мерзавцы» обманули — шла ли речь о юбилейных торжествах Гоголя или о битве за Пушкинский заповедник. «Я вот Найвальту позвоню!»
Они встречались, два больших, сильных, седых как лунь человека. Выпивали, пели частушки – у Саввы тут первенство, зато по знанию творчества Высоцкого равных Найвальту нет. Насмешливо-пронзительные голубые глаза, сильный голос, редкая манера смачно пошутить делали своё: неистовство Савванаролы гасло, он опять был собран и готов идти в бой за культурные ценности.

Найвальт, как и всякий борец, силу уважает. В своем кабинете нет-нет да и подойдёт к пудовым гирям, крякнет, потягает их туда-сюда, как бы желая удостовериться, что есть ещё порох в пороховницах. Подруга его юности рассказала, как однажды Игорь влюбился в одноклассницу, сел за первую парту и оттуда ею любовался. И никому не разрешал рядом сесть! «Сейчас, — переходя на шепот, сказала она, — её парализовало, а Игорь каждый месяц присылает деньги на сиделку». А тогда силу доказывал в драках, его за это из школы собирались выгнать, мама, учительница математики, умолила своего директора дать закончить сыну хотя бы седьмой класс.
Я много раз подступалась к Найвальту с просьбой рассказать о детстве, а он отшучивался: «Хочешь знать, кем была моя бабушка до революции?». Но однажды случилось.
«Отец окончил ШМАС, воевал на Халхин-Голе. Рассказывал: китайца поставь в караул на морозе в кедах и забудь его снять, так он замерзнет, но пост не покинет. Так он рассуждал о разнице менталитетов. Он служил до 1948-го, я родился в 1947-го в местечке Опольдо, это 12 км от Веймара. После войны многих мотало, люди не знали, как жить. И отец не знал. Поэтому мы прожили год в Веймаре, год в Житомире, потом в Самаре, потом в Риге, у меня там три тётки было. И вдруг отец сорвался — и в Омск. Там я окончил семь классов, поступил в техникум, но после первого курса меня выгнали. А тогда такая мулька была: чтобы восстановили в техникуме, нужно было сходить на производство и принести хорошую характеристику. Так, в четырнадцать лет я попал на завод»...
В лучшие времена в БСК, Балтийской строительной компании, работали 33 тысячи человек! Когда в Питере в разговорах я поднимала тему БСК, равнодушных не было. Все уверяли, что в 90-е не было в стране строительной компании, соизмеримой с БСК. Игорь Александрович Найвальт был у всех на устах: его обожали батюшки, директора театров, держатели благотворительных фондов… Кому только он не помогал! А как, спрашиваю Игоря Александровича, всё началось-то?
— В 1994 году было принято решение строить высокоскоростную магистраль (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург, которая, кстати, до сих пор не построена. Когда слушок прошел, я, вполне состоявшийся транспортный строитель «Югстроя», задрав штаны, приехал в Питер. Позвал меня Николай Емельянович Аксёненко, в то время замначальника Октябрьской железной дороги. Он знал меня по прежней жизни, мы с ним работали в Нижнеудинске, это середина пути между Красноярском и Иркутском. Пошёл я к Алексею Алексеевичу Большакову, в прошлом красному директору серьёзного завода. Убедил, что, кроме меня, никто не может ВСМ построить. Рассказал, что построил Пугачевск—Погромная, Решеты— Богучаны, поднял два завода в качестве руководителя, что ребята у меня будут с БАМа, которые 3200 км путей построили в тайге. Все — транспортные строители со знаком качества. Он сказал: «Давай!».
Сейчас между Москвой и Питером действует скоростная магистраль, поезда по ней ходят со скоростью до 250 км/час. А чтобы было 350, нужна особая усадка земляного полотна, другие подходы к мостам, совсем другой токосъем электрички. То есть абсолютно другая дорога, не Николаевская со старыми рельсами, а новая, по абсолютно новому земполотну.
Мы начали с разъезда Стекольный, километрах в 40 от Петербурга в сторону Москвы. Отсыпали два тупичка… и у Большакова деньги кончились, 12 млрд неденоминированных рублей, капля в море. Они даже не кончились, их у него и не было. Я к нему: «Алексей Алексеевич, я вот припёрся… Могу строить, могу не строить. Но вы-то заказчик и должны понимать, что на это дело деньги нужны. А денег надо 25 млрд долларов. У вас какие-нибудь источники есть?» А он: «Кто отец полетов в космос? Так вот Королева забудут, хотя он сделал всё, чтобы человек полетел туда, а запомнят Циолковского, который выдвинул идею». Я, говорит, идею придумал, а дальше жизнь покажет. Романтик был, считал, что в России, последыше сверхдержавы, должна быть хотя бы одна высокоскоростная магистраль. В Японии есть, в Китае есть, в Испании есть, везде есть, а у нас нет. Он думал, как-нибудь слепим. Что заграница нам поможет. Я не знаю, что он думал. И вот прошло 25 лет, и жизнь показала, что пока ещё Россия к такому не готова.
Когда я приперся в Питер, я же сорвал с насиженных мест людей, человек 200, и всех надо кормить, людям надо где-то жить. Купили подвал, 64 кв. м на Гороховой, 66. Пошел к Ковалёву, не помню, начальником какого отделения Октябрьской дороги он был. На улице Расстанной у него стоял 120-квартирный заброшенный дом. Без окон, без дверей. Как у Высоцкого: «Холодно, холодно, холодно в доме том». Разбитый абсолютно. Прихожу: «Вот этот дом, он же тебе не нужен? Отдай его мне». Он говорит: «Да его только снести!». Ну, тогда, говорю, ты, Валерий Иванович, вообще ничего не теряешь. Я у тебя забираю эти развалины, сам восстанавливаю, а потом из 120 квартир отдаю тебе 20. За год мы сделали этот дом, продали квартиры и начали жить. Это и было начало Балтийской строительной компании.
Все видят, что высокоскоростная магистраль – это журавль в небе. И тогда Аксененко и Зайцев, его тогдашний начальник, решают сделать коренную реконструкцию дороги Москва—Санкт-Петербург под высокую скорость, до 250 км в час. Это стоило 1 млрд 200 млн долларов, и мы начали раскручиваться, коллектив был уже тысячи три-четыре.
— После реконструкции дороги жили безбедно?
— Тогда в строительстве таких как мы больше не было. Мы техники понабрали, заводы свои начали строить: транспортного машиностроения, ремонтный. В 2002 году освоили 53 млрд рублей, и где-то на Урале еще был трест, у которого за год было освоено 25 млрд рублей, он был на втором месте.
— Вот БСК уже крепко стоит на ногах. А планы?
— Купили завод по ремонту железнодорожной техники в Пушкине. Начали там делать установочные поезда — для установки опор при электрификации дорог. Производительность труда повысилась втрое. Сейчас этот завод в Пушкине не работает, мы его сдаем в аренду. У нас было 250 единиц железнодорожной техники: тепловозы, мотовозы, вагоны, платформы, путеукладчики... Всё пришлось порастолкать.
Купили завод по горячему цинкованию «Гофра». Подтянули крановый завод «Минмонтажспецстроя» в Самаре. Маленький завод, выпускал 25-тонные краны на пневмоходу. А мы стали там делать краны от 40 до 80 тонн. 40-тонники были компакт-краны на собачьем ходу – каждое колесо управляется независимо: может на месте крутиться, стрелу опускать горизонтально. Стрела у него – 28 метров. Знаменитая немецкая машиностроительная фирма «Либхерр». Вот по либхерровским чертежам мы и делали эти краны по заказам железной дороги. Если бы не эти наши краны, мы бы не построили Ладожский вокзал за два года... Этот кран можно было другим краном поставить куда угодно. Он легкий, при 40 тоннах грузоподъемности весит всего 14 тонн. Мы его и на перекрытия закидывали, он там монтировал. Таких кранов сделали штук сто. Когда производство упало до шести кранов в год, я сказал: «Все». Завод продали, считай, подарили.
— Скучаешь по тому государству?
— Во многом. Я учился не в Бауманском, не в МИИТе — в Омске. У нас на весь институт было три доктора наук, сейчас их там пятьдесят. Но вот эти трое мне в башку затолкали знаний столько, что мне их на всю жизнь хватило. В Российской Федерации было 500 институтов, сейчас 3,5 тысячи. Столько высшего образования не надо. Должно быть среднее образование. Бакалавры, магистры появились. Чушь собачья. Не для России это. Зачем всё переделывать нужно было? Тогда перед распределением самой страшной была мысль: вдруг на Камчатку сошлют! Или на Сахалин! Распределение туда получишь и три года там кукуй. А сейчас выпускники за Камчатку расцеловали бы — куда им податься со своими дипломами?..
— Ладожский вокзал и стадион «Локомотив» — это и было золотое время БСК?
— Конечно, потому что была работа. Загрузка была 53 млрд, и ни одной стройки мы не провалили. Пошли на Эльгу, Улак-Эльга. Это конечная цель в южной Якутии: от Верхнезейска через Становой хребет. Эльга — угольное месторождение, запасов 2 млрд тонн разных углей. Начали в 2000 году. Лесотундра, вечная мерзлота. Там людей нет ни души, а мы собрали 7000 человек. У нас в БСК было четыре самолета, которые возили туда рабочих вахтой, по 150 человек. В день могли привезти 600 человек и столько же увезти. За год сделали 90 км земполотна и мосты построили. Пробили 120 км притрассовой дороги. Уложили 60 км рельсов, поселки построили. Освоили где-то 10 млрд рублей, это 300 млн долларов, а вся она стоит миллиарда два «зеленых». Её потом достроили за деньги «Мечела», по-моему, горнодобывающей и металлургической компании.
— А почему прекратили?
— Потому что Фадеев сказал, что дело непрофильное. Начинали-то при Аксёненко. Аксёненко сказал: вы эти 300 км построите – на Эльгу придут угольщики. Только по этой дороге туда можно приехать и уехать, больше никак. Уголь же вертолетами не повезешь. Любой тариф сделай, но, конечно, чтоб не душить, чтоб они там тоже зарабатывали. А здесь, на этом куске в 300 км, сделай в пять раз больше и он окупится за пять лет. И страна получит уголь. Если по 20 миллионов тонн в год, то на сто лет хватит этих 2 млрд тонн угля. Я там стоял как-то возле стенки, возле прижима, а метрах в пятнадцати антрацит торчит! Представляешь? Клондайк. И я пошел к Грефу, он тогда министром был. Герман Оскарович, говорю, нельзя это бросать. Сколько, спрашивает, срок окупаемости. «Двенадцать лет». — «Меня это не устраивает». Двенадцать лет не устраивает?! Царь, когда строил Транссибирскую магистраль, заложил сто лет окупаемости, а она лет за пять окупилась. Другие люди были. Государственники!..
— Вся твоя жизнь – стройка: в 23 — мастер, в 24 — прораб, в 26  —начальник поезда. Если бы тебе дали денег и сказали: строй, что хочешь, что бы построил?
— Вот ежели уж мечтать? Поехал бы к японцам и сказал: «Не то чтобы вы правы, но эти три острова, наверное, вам надо отдать. Но если я отдам их просто так, то плюну этим вам в лицо. Давайте, ребята, от Владивостока до Екатеринбурга по Транссибирской магистрали построим 50 заводов с вашей технологией. И не нам, а нам с вами: 50% — ваши, 50% — наши. И мы заселили бы Сибирь. 50 заводов по 5000 работающих, два миллиона, с семьями — миллионов восемь. И мы бы хорошо жили. (При этих словах у Найвальта хорошее лицо, счастливое.) И вся музыка.
В эти дни большой друг нашей газеты, член Общественного совета «Слова» Игорь Александрович Найвальт празднует свой юбилей. Искренне поздравляем его и от души желаем здоровья, успехов, благополучия и дальнейших дерзновенных свершений на благо нашей Отчизны.

 

Гузель АГИШЕВА