Стальной сибиряк

  Вниманию российского читателя предлагается актуальный труд писателя и публициста, известного политика, экс-губернатора Брянской области Юрия Евгеньевича Лодкина (Ю.Е.Лодкин. «Лабиринт: Публицистические очерки».: — Брянск, Клинцы. Издательство ГУП «Клинцовская городская типография». 2008. 768 с.). Сегодня мы знакомим вас с фрагментами одной из глав этой интереснейшей книги, посвященной легендарной личности новейшей истории нашего Отечества, человеку, стоявшему на страже интересов России, — Геннадию Матвеевичу Фадееву.

Если вас волнует вопрос, кого из руководящего звена стра-ны можно назвать патриотом, который, находясь у власти, мужественно отстаивал интересы России, то ваш выбор не выходит из числа 5. И здесь первым мы обязаны назвать славного железнодорожника Геннадия Матвеевича Фадеева, бывшего министра путей сообщения, а затем первого президента ОАО «Российские железные дороги». В нашу историю революционер Дзержинский вошёл под именем «железного Феликса», а вот для Фадеева определение «железный» мягковато. На его долю выпала в последние годы чрезвычайно трудная судьба, потребовавшая стального характера и стальной выдержки. В кругу железнодорожников его именовали по месту рождения сибиряком. Но это сибиряк из сибиряков — стальной...
  Если следовать русской пословице, то он должен был, смягчив свой характер, склонив голову перед мздоимцами, по логике этого времени по-волчьи выть, живя в окружении правительственных «живодёров». Сам он признался: «Быть министром путей сообщения всегда сложно, а в переходный период истории, в период становления новых экономических отношений должность эта особенно ответственна.
  Что сделано за годы моего руководства отраслью? ГЛАВНЫМ РЕЗУЛЬТАТОМ, ЕСТЕСТВЕННО, БЫЛО СОХРАНЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ СОБСТВЕННОСТИ (выделено мною. — Ю.Л.)».
  Вспомним 90-е годы. Это было время, когда особенно ярко проявился хватательный рефлекс подручных Анатолия Чубайса. Приватизируя фабрики и заводы, рудники и шахты, нефтяные и газовые скважины, «чикагские мальчики» не могли оставить в стороне российские железнодорожные магистрали. И здесь нужно затронуть финансовую политику этой отрасли. Огрублённо она состоит из трёх подразделений: весьма убыточный пригородный транспорт, удерживающийся на плаву за счет регулирования стоимости билетов междугородный и сверхприбыльный товарный. Убыточным — пригородному и междугородному транспорту — удавалось выживать за счёт перекрестного финансирования — покрытия убытков из грузовой отрасли и из региональных бюджетов.
  Я с пониманием относился к позиции Геннадия Матвеевича, которая ярко проявлялась в повышении эффективности железнодорожного транспорта и повышении уровня жизни железнодорожников. Он не был в своём министерстве «подсадной уткой» из круга людей, близких к Брежневу, Ельцину или Путину. К высокому министерскому посту он поднимался по служебным ступенькам, не перепрыгивая через одну или две. Окончив в 1961 году с отличием Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта, он принял дежурство по путям на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги. С этой должности поднялся на ступеньку маневрового диспетчера, а затем дорога в дежурные по станции Тайшет. Восходя вверх, преодолев ещё восемь ступеней, Геннадий Матвеевич стал начальником Красноярской железной дороги.
  Я внимательно прочёл его «железнодорожные мемуары» «Судьба моя — железная дорога», несколько раз перечитал ту часть, где рассказывается о красноярском периоде его жизни.
  Читал, надеясь найти среди строк имя завода «Красный Профинтерн». Завод этот, рождённый в Брянске, имеет прямое отношение к развитию отечественного железнодорожного транспорта. Фадеев возглавил Красноярскую железную дорогу в 1979 году, а железнодорожная история «Красного Профинтерна» началась в 1873 году, и именовался он в ту пору «Акционерным обществом Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода для добывания металлов и минералов, для выплавки чугуна, выделки железа и стали и приготовления из них изделий на продажу». Учредителями этого общества стали П.И. Губонин и В.Ф. Голубев.
  Имя же «Красный Профинтерн» предприятие получило в 1923 году, когда завод отмечал «золотой юбилей». На праздник приехала из Англии делегация Красного интернационала профессиональных союзов — «Красного Профинтерна». Приветствуя эту делегацию, на общем собрании решили поименовать предприятие Государственным паровозо-вагоностроительным, сельскохозяйственным, гвоздильным и механическим заводом «Красный Профинтерн».
  Историческая справка. К концу первой пятилетки на Брянском (Бежицком) заводе выпускалась одна пятая часть союзного производства паровозов и одна четверть вагонов.
  Рост производства сдерживался отставанием в удовлетворении потребности в литейной продукции. В 1930 году началось строительство Бежицкого сталелитейного завода, нацеленного на производство вагонных литых тележек и автосцепок.
  Я упомянул об этом специализированном стальзаводе потому, что в новое смутное время, порождённое перестройщиками и горе-реформаторами, именно Геннадий Матвеевич Фадеев помог коллективу выйти из глубокого производственно-экономического провала…
  Во вторую пятилетку на «Красном Профинтерне» был вдвое увеличен выпуск вагонов новейшей конструкции. С мая 1936 года «Профинтерн» освоил производство новых паровозов серии «С». Ветераны до сих пор вспоминают, как локомотив «СО» (Сергей Орджоникидзе) совершил невиданный в истории железных дорог пробег в 20 тысяч километров из Москвы до Владивостока и обратно. Этот пробег продемонстрировал высокую надежность машины и обслуживающего персонала. Перед войной брянские машиностроители изготовили 28 процентов паровозов серии «СО», выпускавшихся в СССР, 100 процентов большегрузных цистерн, 38 процентов изотермических вагонов, одну третью часть большегрузных крытых вагонов и платформ.
  Не могли знать машиностроители, что вскоре им придется грузить в эти вагоны и на эти платформы оборудование своих цехов, чтобы развернуть производство в чистом поле на краю Красноярска. Так «Красный Профинтерн» прописался на берегу Енисея. Они одновременно устанавливали станки под открытым небом и в бывшем коровнике, строили для житья землянки и огромные бараки. Среди производственных объектов в первую очередь возвели котельную, смонтировали турбогенератор для чугунолитейного цеха мощностью 3000 кВт. Через три месяца после переезда «Красного Профинтерна» в Сибирь он выдал фронту первые боеприпасы, приступил к производству прокатных станов, мостового и кранового оборудования для металлургических предприятий и даже сельскохозяйственного оборудования и сельхоззапчастей.
  Казалось, что брянские машиностроители, выполняя срочные задания Государственного комитета обороны, до окончания войны должны забыть о своей железнодорожной специализации. Но не тут-то было. Коллектив эвакуированного предприятия обратился в НКО с просьбой запланировать организацию и освоение производства паровозов серии «СО». В мае 1942 года просьба была удовлетворена…
  Так в будущем огромном хозяйстве Красноярского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, которое через три десятилетия возглавит Геннадий Матвеевич Фадеев, появились первые паровозы, которые с полным основанием можно было именовать «брянский сибиряк». Но брянские переселенцы между собой эти мощные машины называли тихонько «брянскими партизанами». Впрочем, сегодня редко вспоминают вклад брянских машиностроителей в рождение и развитие предприятия, которое сегодня обросло славой самого мощного за Уралом — «Сибтяжмаш».
  Мне неведомо, с какими подковерными манипуляциями ельцинского окружения связано понижение Фадеева в должности: с министра путей сообщения России до начальника Московской железной дороги, после понижения его восстанавливают в должности министра, а затем он становится президентом Открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Первую часть этих кадровых метаморфоз Геннадий Матвеевич даже не попытался объяснить в своей книге. Эту позицию умолчания я могу понять как проявление добрых черт характера «стального сибиряка». Ну не хотел он напрямую обвинять тех или того, кто не смог по достоинству оценить сделанное им и пошел против человека с твердой жизненной позицией, глубоким пониманием перспектив железнодорожной отрасли.
  Мне вспоминается 1995 год. Я в это время был членом Совета Федерации. Три недели назад Государственная Дума рассмотрела и приняла в трех чтениях Закон «О федеральном железнодорожном транспорте». Это было время, когда перестройщиками овладело сумасшествие приватизации. Союзную экономику рвали на части. Мне пришлось быть на заседании Думы, когда шло обсуждение «железнодорожного закона» перед принятием его во втором чтении. Боже мой, с каким тупоумием те, кто именовал себя высокомерно демократами, пытались доказать нам, как они нас именовали — «совкам», какие блага принесет приватизация железнодорожного транспорта российской экономике. Но фокусы эти не прошли, железнодорожный транспорт оставался государственным. Потом мы рассматривали этот закон на заседании Совета Федерации. Было несколько робких всплесков, направленных на то, чтобы вернуть закон для повторного рассмотрения в Государственную Думу. Мы не дали раскрутиться этому клубку и почти единогласно приняли закон.
  Но борьба за железные дороги на этом не завершилась. Мы догадывались, что глаз на железнодорожный транспорт положили закордонные приватизаторы. И они вскоре дали о себе знать через Международный валютный фонд. МВФ выдвинул целый ряд требований организационного характера, при выполнении которых он согласен был дать России кредит. Назову только некоторые антинациональные требования: сократить вдвое число высших учебных заведений, увеличить пенсионный возраст для женщин до 60 лет, для мужчин до 65 лет и, что касается темы нашего разговора, провести приватизацию (акционирование) железнодорожного транспорта. Последний вопрос рассматривался на заседании правительства под председательством Черномырдина. Геннадий Матвеевич в своей книге рассказывает об этом обсуждении, которое Черномырдин хотел спустить на тормозах, но не смог это сделать благодаря Фадееву. Мне удалось просмотреть стенограмму заседания и сделать некоторые выписки. Я привожу их в сокращении.
  ...Черномырдин: Рассматриваем вопрос об акционировании железных дорог. От принятия этого документа зависит выделение кредита со стороны МВФ. Кредит нам нужен до зареза. В представленном вам пакете документов есть все согласования. Думаю, что возражений после согласований быть не должно. Если нет, то считаем документ принятым...
  Фадеев: Виктор Степанович! А вы читали этот документ?.. Без меня сделали такую запись, даже не согласовали. А отвечать за это кто будет? Послушайте все, что здесь написано. «Начать приватизацию предприятий железнодорожного транспорта. В конце 1995 года ликвидировать Министерство путей сообщения РФ, передав функции управления Министерству транспорта...». Я попрошу стенографисток записать каждое слово, сказанное на заседании правительства по данному вопросу, в том числе и выступление министра путей сообщения России. Я категорически против приватизации железнодорожного транспорта в настоящее время. И я не буду принимать участие в развале государства через развал железных дорог. Предложенный к рассмотрению документ нацелен именно на это. Он противоречит Закону «О федеральном железнодорожном транспорте». Чернила на президентской подписи под этим законом не успели ещё высохнуть. Что же вы делаете вопреки закону?
  Черномырдин: Так ведь документ со всеми согласован!
  Фадеев: Нет! Я как министр путей сообщения такой документ не визировал, а визировать его, Виктор Степанович, имеет право только министр. Развалить железные дороги легко, только скажите, как потом восстанавливать...
  Да за это нам любые деньги дадут, а вы на какие-то два миллиарда соглашаетесь. Маловато берете...
  После этих неожиданно резких слов Геннадия Матвеевича в правительственном зале поднялся гул. Здесь не помнили такого резкого отпора Черномырдину. Тем более от Фадеева, человека степенного и выдержанного. Многие задумались: это же как нужно вывести министра из себя, чтобы он не сдержал своего возмущения.
  Первым поддержал Фадеева сидевший рядом с ним Куликов, потом подали голос и другие члены правительства. Черномырдин не смог скрыть своего недовольства и всё же согласился, что документ нуждается в серьёзной доработке.
  До нас, народных депутатов РСФСР, а позже и до членов Федерального собрания начиная с 1992 года стали доходить сведения, что начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Александрович Зайцев, идя на поводу у бездумных реформаторов, тихой сапой ведет подготовку к акционированию своей дороги. Но пока это были сведения на уровне слухов. В марте 1992 года Зайцев обратился с письмом к Фадееву. Он сообщил, что «трудовой коллектив в лице Управления дороги видит выход из создавшейся ситуации в кардинальном изменении экономико-правового статуса Октябрьской железной дороги» и предложил в качестве эксперимента преобразовать ее в холдинговую акционерную компанию. Обращение рассмотрела коллегия МПС и запретила проводить опасный эксперимент. Но Зайцев на этом не успокоился. Группа питерских экономистов, сторонников чубайсовской политики, подготовила проекты целого пакета нормативных документов для правительства и президента.
  Летом 1992 года Ельцин подписал указ «Об акционировании на железнодорожном транспорте». Главное было сделано: прямого запрета на приватизацию в указе не было. Значит, перед «зайцевской компанией» зажегся зеленый свет. В этих условиях, как гром среди ясного неба, прозвучал вновь голос Фадеева: «Приватизация пройдет только через мой труп!» Отстаивать эту позицию, по заверениям долгожителей Кремля, Фадееву помогало полное взаимопонимание с вице-премьером Олегом Сосковцом. Но велики были силы его противников. Позиционная борьба затянулась на два года.
  В 1996 году сторонники приватизации пошли на открытый конфликт. Во главе исполнителей требований МВФ был поставлен вице-премьер Каданников, который публично заявил, что «железнодорожники взяли за горло всю экономику страны, а узел проблем, связанный с монополией МПС, развязать невозможно — его надо рубить». После этого Министерство экономики и Центробанк предложили «ход конем» — создать специальную федеральную железнодорожную службу на коммерческой основе. Это действо Фадеев назвал новой попыткой развалить систему железнодорожного транспорта во исполнение требований Международного валютного фонда. Летом 1996 года Геннадий Матвеевич лишился поддержки Сосковца, которого Ельцин отправил в отставку. Вслед за ним пришла очередь Фадеева, и он вынужден был уступить свое место уже упомянутому А.А. Зайцеву.
  Подчеркнуто высокая порядочность Геннадия Матвеевича не позволила ему в своих мемуарах поведать, как проходило его смещение с должности министра. Я не сомневаюсь, что ельцинской камарилье нечего было предъявить Фадееву в качестве обвинения. Геннадий Матвеевич может не согласиться со мною, но главная причина заключалась в том, что его высокие профессиональные и патриотические принципы не соответствовали программе глубокого развала страны. И ещё не всех устраивали прямота и боль, с какими он публично говорил о приватизационной политике демократов.
  Только по косвенным строкам его книги можно представить бурю сердечных переживаний «стального сибиряка». Да и как не переживать, когда эти подонки, освобождая его от должности, так торопились, что даже не учли простой человеческой истины — до официального, законного пенсионного возраста Геннадию Матвеевичу оставалось менее года. Но это я говорю к слову, он, несмотря на возраст, был и остается мужчиной, полным ума, сил и энергии. В книге этому периоду посвящено несколько скупых признаний твёрдого и душевного человека: «И тот сложный период в моей жизни, после ухода с поста министра в 1996 году, помогла мне пережить семья, конечно, и товарищи по работе, но в большей степени всё же семья. Как важно иметь этот крепкий тыл — не для того, чтобы дом стал крепостью, а для того, чтобы было, где голову приклонить в трудную минуту»…
  Фадееву на три предстоящих года нашли должность генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам. Удивительно, но и здесь он сумел так организовать дело, что даже его скрытые недруги по-иному взглянули на железнодорожный транспорт.
  Мне пришлось впервые и тесно столкнуться с Фадеевым, когда он возглавил коллектив столичной железной дороги, а позже и после его возвращения в министерское кресло.
  Когда область избрала меня своим губернатором, то я стал вникать во многие дела брянских железнодорожников. Не знаю, кто, но кто-то просветил Фадеева о моей железнодорожной потомственности. Отец мой, кстати, как дед и прадед, был железнодорожным машинистом. Он под бомбовыми налетами гитлеровской авиации вывез из Брянска несколько эшелонов с эвакуированной на восток заводской техникой…
  К сожалению, ни я, ни мой брат Сергей, получив среднее специальное и высшее образование, так и не продолжили семейную профессиональную железнодорожную линию. Но любовь и уважение к железнодорожникам остались на всю жизнь. И когда мне пришлось писать конкурсный материал для поступления в журналистский штат Телеграфного агентства Советского Союза — ТАСС, я выбрал железнодорожную тематику. Вместе с брянской поездной бригадой совершил на тепловозе поездку в Орел и обратно. Железная дорога вывезла меня на самую вершину нашей журналистики, а впоследствии подняла в народные депутаты РСФСР. Об этом периоде своей жизни я мог бы сказать по-железнодорожному: «Все стрелки в тот период были нашими». Позже всё перевернулось.
  А Геннадий Матвеевич, которого безосновательно столкнули с министерского кресла, оказалось, всё ещё был востребован на самых горячих железнодорожных узлах. Когда министерская должность была доверена Н.Е. Аксёненко, ученику Фадеева, которого он вытащил на столичные хлеба из Сибири. Уже без Фадеева, 15 мая 1998 года, Правительство Российской Федерации приняло Постановление «О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». Ознакомившись с этим документом, я созвонился с некоторыми членами правления авторитетной ассоциации «Черноземье» и попросил их присоединить свои подписи под письмом в адрес руководителей государства. В этом нашем обращении говорилось, что «члены правления ассоциации «Черноземье», рассмотрев Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, крайне обеспокоены рядом положений, реализация которых может привести к расчленению железнодорожного транспорта как единого производственно-технологического комплекса... Стремительная приватизация в автомобильном транспорте, гражданской авиации, на морском и речном флотах привела к потере управляемости и, как следствие, неспособности обеспечивать потребности государства в перевозках этими видами транспорта, разрушению единой транспортной системы, дестабилизации работы всех видов транспорта и снижению обороноспособности страны».
  Мы внесли целый ряд предложений, которые должны быть рассмотрены группой независимых экспертов с участием представителей руководства субъектов Российской Федерации. Это обращение в адрес Ельцина, тогдашнего премьера Примакова, председателей палат федерального парламента — Строева и Селезнева подписали, кроме меня, губернаторы: Белгородской области — Савченко; Воронежской — Шабанов; Липецкой — Королев; Курской — Руцкой; Новгородской — Прусак; Тамбовской — Рябов; Тульской — Стародубцев.
  Совершенно неожиданно Н.Е. Аксёненко предложил своему учителю место начальника Московской железной дороги. Геннадий Матвеевич мог бы обидеться и отказаться от должности, которую он давно перерос, но и здесь Фадеев постарался утешить себя такими мыслями: «...Что ж, видно, не соорудили ещё ту тихую пристань, куда причалить моему кораблю. Есть ещё порох в пороховницах, есть знания, силы, значит, надо браться за дело, каждым днем жизни подтверждая веру людей в тебя. Я дал согласие. Это был март 1999 года».
  В первой декаде апреля 1999 года Фадеев известил нас, что на «22 апреля намечено проведение совместного совещания руководителей органов власти субъектов Российской Федерации и федерального железнодорожного транспорта. Направляю вам проект Соглашения о взаимодействии МПС России и органов власти субъектов РФ по проведению тарифной политики на железнодорожном транспорте и дальнейшему укреплению сотрудничества».
  На следующий день после получения этого извещения я вынужден был обратиться к министру путей сообщения Н.Е. Аксёненко со своими предложениями. Я предвидел, что на объявленном совещании разговор не ограничится только согласованием тарифной политики, а затронет широкий круг узловых вопросов реорганизации железнодорожного транспорта. Я был готов к такому разговору, и мне пришлось выступить на коллегии: «Почти год назад — 15 мая 1998 года — Правительством Российской Федерации была утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта и план действий по её реализации.
  Мы внимательно изучили концепцию. Думаю, что мои коллеги из других субъектов Федерации согласятся со мной: основной недостаток концепции в том, что она разрабатывалась без учета мнений регионов. В противном случае уверен, концепция во многом носила бы принципиально иной характер.
  Безусловно, мы согласны с главной целью концепции — повышением эффективности работы железнодорожного транспорта, качества перевозок, сокращением транспортной составляющей в цене продукции товаропроизводителей. Всё это правильно. Но в то же время мы крайне обеспокоены рядом положений, реализация которых приведет к расчленению железнодорожного транспорта как единого производственно-технологического комплекса.
  Я говорю прежде всего о планах выделения и приватизации предприятий, выполняющих основные функции перевозочного процесса. Эта идея, принадлежащая в первую очередь экс-вице-премьеру Борису Немцову, в корне неверна и требует скорейшего пересмотра. Мы уже видели, к чему привела широкая приватизация на других видах транспорта...
  Вызывает тревогу план внедрения структуры управления с ликвидацией отделений дорог. Это неизбежно приведёт к значительному снижению влияния регионов на осуществление транспортной политики.
  Концепцией также предполагается передача регионам пригородных пассажирских и внутрирегиональных перевозок, а также малодействующих линий. Понятно, что подобная финансовая нагрузка на местный бюджет будет непосильной. Это приведет к упразднению таких линий и значительному сокращению объемов пригородных перевозок пассажиров. Особенно это опасно для тех регионов, где нет иной развитой сети путей сообщения. Таким образом, многие города и районы субъектов Федерации окажутся под угрозой ещё более глубокой экономической и социальной катастрофы. Не думаю, что в нынешнее крайне сложное время можно назвать разумной подобную разорительную идею.
  Годовой оборот Министерства путей сообщения равняется 18 миллиардам долларов. Понятно, что это очень лакомый кусок. И найдется много желающих прибрать его к жадным рукам. Поэтому необходимо как можно скорее пересмотреть положения концепции. Нужно рассмотреть их в регионах, образовав при этом независимую группу экспертов по доработке концепции. И правительство должно рассматривать её только после кропотливой работы региональных властей и независимой рабочей группы.
  Только такой путь я считаю сегодня приемлемым. Нам нельзя торопиться и нельзя делать необдуманные шаги. Цена ошибки будет слишком высока».
  Мне пришлось много раз встречаться и с Фадеевым, и с Аксёненко. Хотя Аксёненко и называл себя учеником Геннадия Матвеевича, но он не смог полностью перенять у него государственность мышления. И главное — не пересилил давления на себя тех, кто не оставил мысли о разрыве российского железнодорожного комплекса на отдельные акционированные куски.
  Выше мне уже приходилось писать о Брянском машиностроительном заводе («Красный Профинтерн»). Администрации области хотелось, чтобы значительная часть акций этого предприятия принадлежала надёжной отечественной структуре, которая в основном использует плоды труда транспортных машиностроителей. Учитывая это, в ноябре 1999 года по совету Фадеева мы отправили письмо на имя Н.Е. Аксёненко. В этом письме ясно была обозначена наша позиция.
  «Уважаемый Николай Емельянович! Акционерное общество «Брянский машиностроительный завод», — писали мы, — является старейшим предприятием России в области транспортного машиностроения и на протяжении многих десятилетий поставляет железнодорожную технику Министерству путей сообщения.
  В условиях экономического спада на ОАО «БМЗ» сохранен производственный и кадровый потенциал, производство путевой и транспортной техники. В течение 4 лет на предприятии наблюдается рост объёмов производства и реализации продукции, продолжается создание новых видов техники…
  По состоянию на 1 января 2000 года владельцем 97723 акций (20%) является Российский фонд федерального имущества, который в настоящее время готовит проведение аукциона по продаже названного пакета акций, и нет гарантии, что акции не будут куплены коммерческими структурами для их дальнейшей перепродажи, в том числе и зарубежным конкурентам. Перепродажа акций может привести к развалу завода, который является градообразующим предприятием.
  Учитывая вышеизложенное и в целях сохранения акционерного общества «Брянский машиностроительный завод», предлагаем Вам, уважаемый Николай Емельянович, взять находящийся в Российском фонде федерального имущества пакет акций ОАО «БМЗ» (97723 акции) в трастовое управление».
  До нас доходила информация, что располагавший контрольным пакетом акций некто господин Баум представлял иностранные интересы, и именно он хотел погреть руки на перепродаже акций. При этом якобы на ОАО претендовала европейская компания, которая вынашивала реализацию убийственного для предприятия проекта: заменить полностью цикл производства российских тепловозов «отвёрточной технологией», при которой брянские машиностроители полностью становились зависимыми от поставщиков деталей и узлов под сборку. Такой план, как «докладывала разведка», замышлялся и на Людиновском тепловозостроительном заводе. Подобные замашки европейских «друзей» полностью соответствовали планам Международного валютного фонда по расчленению и приватизации российских железных дорог.
  Мы полагали, что наше предложение заинтересует Аксёненко и он горячо поддержит нас. Однако Николай Емельянович сделал факсимильную отписку — поручение своему заместителю и в Фонд федерального имущества. Ответ не заставил себя ждать. К сожалению, Аксёненко даже не удосужился его проверить. Мне отвечал статс-секретарь — заместитель министра Министерства государственного имущества Российской Федерации С.В. Моложавый. Не вникнув в суть дела, забыв о государственных интересах, он отписался: «Министерство государственного имущества Российской Федерации совместно с Российским фондом федерального имущества рассмотрело Ваше обращение по вопросу продажи акций ОАО «Брянский машиностроительный завод» и сообщает.
  В соответствии с п.91 Плана мероприятий по реализации положений Заявления Правительства Российской Федерации и Центрального банка Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 19 июля 1999 г. №829, все пакеты акций открытых акционерных обществ, находящихся в федеральной собственности, должны быть выставлены на продажу до 30 сентября 2000 г.
  Учитывая вышеизложенное, приостановка подготовки к проведению аукциона по продаже 20 процентов акций ОАО «Брянский машиностроительный завод» нецелесообразна».
  Вдумайтесь в это заключение — «НЕЦЕЛЕСООБРАЗНА»! Это одно из проявлений безумного цинизма по отношению к результатам труда тысяч и тысяч машиностроителей на протяжении многих десятилетий. Бездельникам и прохиндеям могло быть отдано то, что строили и зарабатывали наши деды, отцы и мы с вами.
  Да, судьба в этот момент была не очень благосклонна к Фадееву, но то, что он возглавил Московскую железную дорогу, оказало благотворное влияние на весь этот столичный и пристоличный транспортный комплекс, в том числе и на Брянское отделение дороги. Геннадий Матвеевич постарался мобилизовать все усилия для обновления и строительства новых объектов железнодорожной инфраструктуры — в Брянске появились целые предприятия для выпуска запчастей и ремонта локомотивного и вагонного хозяйства, были реконструированы и обрели достойный вид и внутреннюю культуру вокзалы на всех направлениях, в новом обличии предстал Дворец культуры железнодорожников, впервые за много лет отделение стало обновлять парк пригородных поездов.
  Во время встреч и разговоров с Фадеевым я не переставал восхищаться его кругозором, который выходил далеко за рамки его организационных и технических интересов. Впрочем, об этом даёт представление и его книга. В ней речь идёт о железной дороге и судьбе российского железнодорожника №1. Но в его книге вы встретите имена великих людей, которые в лучшем случае имели к железной дороге «пассажирское отношение», а некоторые даже представить не могли это детище прогресса: A.M. Горький, Клод Леви-Стросс, Наполеон, Сергей Есенин, Борис Пастернак, Вольтер, Гай Юлий Цезарь, Никколо Макиавелли, Владимир Маяковский...
  Всё это свидетельствует о широте интересов «стального сибиряка». Но есть ещё один исторический факт, говорящий о том, что в этом человеке живёт истинно русская душа, подлинный русский характер, которому свойственна национальная гордость и неодолимое стремление сохранять и умножать наше культурное достояние.
  В конце августа 2001 года я получил из Москвы «старинный» засургученный пакет. На рельефной сургучной печати были оттиснуты три буквы — «МПС». В пакете находилось отпечатанное на сделанном под старину листе бумаги приглашение Московской железной дороги:
  «Уважаемый Юрий Евгеньевич!
  Имею честь пригласить Вас принять участие в торжественных мероприятиях Московской железной дороги, посвящённых дню рождения Льва Николаевича Толстого.
  Белоснежный экспресс «Ясная Поляна» отправится с Курского вокзала столицы сего года, 9 сентября, в 9 часов с 1-го пути и домчит Вас в 1-м вагоне Ясная Поляна до станции «Козлова засека» (Ясная Поляна), где в полдень состоится открытие отреставрированного и обновлённого станционного комплекса, музея и других памятных исторических мест…
  Искренне Ваш, начальник Московской железной дороги Г.М. Фадеев».
  Что тут скажешь? Вот если бы все наши министры так, именно так относились не только к российскому экономическому наследству, но и к отечественному культурному наследию, как далеко унеслась бы от нынешних неурядиц наша Русь-тройка.
  Я принял заманчивое предложение Геннадия Матвеевича, хотя и раньше мне приходилось бывать в Ясной Поляне, но лишь однажды воспользовался для поездки электричкой.
  Если применить к музейному комплексу известное высказывание Станиславского, что театр начинается с вешалки, то это определение будет звучать примерно так: Ясная Поляна начинается с железнодорожного полустанка Козлова засека. До приезда сюда Фадеева эта станция от долголетнего возраста имела крайне затрапезный вид. Геннадий Матвеевич осуществлял инспекторскую проверку тульского направления своей дороги. На Яснополянской остановке он задержался дольше, чем на других станциях этого маршрута. Здесь к обычным техническим и организационным вопросам добавились проблемы, скажем честно, не входящие в круг обязанностей начальника дороги… Фадеев проявил неожиданный интерес к тому, как выглядела станция во времена, когда здесь бывал Лев Николаевич, какой была буфетная комната, где тот колодец, из которого Толстой иногда зачерпывал водицы... Вопросов возникало множество, и, получив на все исчерпывающие ответы, Геннадий Матвеевич сделал свое резюме: «Если до этого на других станциях мы вели речь о ремонтах, иногда косметических, то здесь нам придется раскошелиться. Нужно полностью восстановить толстовский облик станции, подходы и подъезды, колодец... И вернуть станции прежнее историческое название — Козлова засека.
  Это нам сегодня кажется несколько заковыристым это название. А всё потому, что плоховато мы знаем нашу историю. В свое время, когда наши славянские предки боролись с нашествиями конных полчищ степняков, остановить эти армады могли только с помощью гигантских неразборных древесных валов, именовавшихся лесными засеками. До сих пор сохранились остатки этих лесных барьеров, именуемых «тульскими засеками». Одна из них носит название «Козловой».
  Когда новый белоснежный экспресс 9 сентября 2001 года перенёс нас из столицы на тульскую землю, то, едва сойдя со ступеней вагона, мы почувствовали, что уже находимся в толстовском музее, который теперь действительно начинается с Козловой засеки.
  Губернатор Тульской области Василий Стародубцев, который, как и я, являлся во время своего губернаторства горячим сторонником Фадеева по сохранению государственной целостности железных дорог, так оценил вклад железнодорожников в сохранение памятных мест, связанных с гением Толстого: «Я даже не мог представить себе такого преображения Козловой засеки. Это чудо. Это пример для наших естественных монополий — и для РАО «ЕЭС», и для ОАО «Газпром», и для олигархов, у которых в конце концов должна пробудиться совесть. Низкий поклон Геннадию Матвеевичу Фадееву...»
  Не буду рассказывать об экскурсии по дому-музею Л.Н. Толстого в Ясной Поляне. Всего не перескажешь, это нужно видеть своими глазами… В рабочем кабинете писателя стоит ограненная глыба зеленоватого стекла, выполняющая роль пресс-папье. На одной из широких граней — золоченная толстовская монограмма, а на обратной стороне надпись: «Вы разделили участь многих великих людей, идущих впереди своего времени, глубокочтимый Лев Николаевич! И раньше их жгли на кострах, гноили в тюрьмах и ссылке. Пусть отлучают Вас как хотят и от чего хотят фарисеи-«первосвященники». Русские люди всегда будут гордиться, считая Вас великим, дорогим, любимым».
  Забегая вперед, скажу, что пройдет совсем немного времени, и российские железнодорожники поставят прижизненный памятник Геннадию Матвеевичу, на постаменте напишут такие же слова: «Русские люди — великому, дорогому, любимому Г.М. Фадееву».
  Он ещё вчера заслужил этой почести. Удивительное дело, будучи смещённым с министерского поста, возглавив Московскую железную дорогу, Геннадий Матвеевич находил способы отстаивать свои позиции. Главными оппонентами, а скорее куклами в руках высоко сидящих кукловодов, оказались его сменщики в министерском кресле Зайцев и Аксёненко. Они добивались разрыва железнодорожного единства. Дважды на коллегии Министерства путей сообщения обсуждался вопрос реформирования железнодорожного транспорта в рамках, которые настойчиво очерчивал Международный валютный фонд. Была понятна позиция руководителей структурных подразделений отрасли — они жили по уставу и вынуждены были подчиняться приказам министра. В этих условиях Фадеев особую надежду возлагал на руководителей регионов. По его инициативе на обсуждение узлового вопроса приглашались некоторые губернаторы. Четкую, твёрдую поддержку получил Геннадий Матвеевич от нас с Василием Стародубцевым. Мы были единомышленниками в решении государственного вопроса. Я тщательно готовился к заседаниям коллегии, и, думаю, мои выступления в определённой степени сдерживали наступление приватизаторов-антигосударственников. Вот отрывок одного из моих выступлений: «Уважаемые командиры железнодорожного фронта, который протянулся от Балтийского моря до Тихого океана. Не удивляйтесь, что ситуацию, складывающуюся на железнодорожном транспорте, я сравниваю с фронтовыми условиями. Это вполне закономерное сравнение. И вы это отлично понимаете. Речь идёт о сохранении российской государственности. Всё дело в том, что для маленьких государств, даже для таких, как Германия, Великобритания, Франция, железные дороги только средства перевозок и передвижения. Это для них. А для нас, для страны необъятных пространств, это один из важнейших признаков государственности. Разорвите нашу армию — и нет государства. Разорвите наши границы — и нет нашего государства. Расчлените наши железные дороги на 17 автономных, независимых, находящихся в частной собственности частей — и нет России как государства. Тот, кто не понимает этого государствообразующего значения железных дорог, — тот открытый враг нашего государства. Я выступаю здесь не только как губернатор Брянской области, я держу слово как член Совета Федерации. И заверяю вас, что в верхней палате нашего парламента абсолютное большинство точно так же понимает значение железнодорожного транспорта. И я знаю, что если предложение об акционировании железных дорог с последующей их приватизацией поступит на рассмотрение в Совет Федерации, то этому предложению будет дан от ворот поворот. Другого отношения быть не может».
  Я не ожидал, что в присутствии Аксёненко это моё выступление будет встречено коллегией аплодисментами. Но так было. И я понял, что у «стального сибиряка» в коллегии большинство сторонников.
  Мне вспоминается, с какой радостью я воспринял возвращение Фадеева в министерское кресло. Для меня это означало, что борьба за Брянский машиностроительный завод вступает в новую стадию. Нужно было решить три задачи: избавиться от «портфельного инвестора» Баума, найти наших отечественных эффективных инвесторов и добиться государственных заказов через МПС для тепловозо- и вагоностроителей Бежицкого сталелитейного завода. Я не буду распространяться о подробностях изживания с Брянщины «портфельного инвестора» и поисках отечественных заинтересованных структур, главную роль в этом деле сыграл контакт с государственником Фадеевым. Я ещё раз смог убедиться, что этот человек твёрдо держит слово. Наша встреча, когда он уже повторно стал министром, продолжалась не более часа. Мы вместе просмотрели российскую программу отечественного локомотиво- и вагоностроения на ближайшее десятилетие и определили «белые пятна», в которые должны быть вписаны предприятия Брянской области. Уже через неделю после нашей встречи в МПС выехали бригады специалистов из ОАО «БМЗ» и Бежицкого стальзавода. Дело сдвинулось с мёртвой точки…
  В 2004 году за ворота ОАО «БМЗ» вышло на пути РЖД 39 тепловозов и 743 вагона. Этот год был знаменателен и другим: 10 августа был утвержден технический проект первого магистрального тепловоза, получившего имя «Пересвет». Я улыбаюсь, когда нынешний губернатор Брянской области с гордостью представляет это детище наших машиностроителей и забывает сказать, что «крестным отцом» «Пересвета» является не он, а подлинный герой России — Геннадий Матвеевич Фадеев. Им было заложено начало проектирования и производство ещё одного железнодорожного чуда — первого отечественного магистрального тепловоза с асинхронным приводом «Витязь».
  …В моём послужном списке есть разные ордена и много медалей. Но, пусть вас это удивит, самой дорогой для меня наградой стал знак «Почётный железнодорожник». Все стрелки наши!