Нас бьют – мы летаем

Отстоять промышленный суверенитет России

Очевидно, что российские авиационные власти не очень-то заинтересованы в развитии отечественной авиации и моторостроения. Им выгоднее иметь дело с западными «партнёрами», которые вытирают о нас ноги, придумывая либо очередные санкции, либо дисквалификацию наших спортсменов. Фактическое поощрение этих выходок обесценивает все усилия главы государства как по возвращению России на международную арену в качестве суверенного игрока, так и его попытки возродить отечественный научно-производственный потенциал.
Авиационная промышленность России превратилась в поле для постановки беспрецедентного эксперимента. Речь идёт о стыдливо замалчиваемой компетентными службами сдаче нашего рынка (России, партнёров по Содружеству, третьих стран) государствам — членам НАТО – организации, полагающей Россию врагом номер один. Мы могли бы обернуть внешнеэкономические ограничения себе на пользу, деятельно, по-государственному заместить их самолёты и вертолёты своими. Вместо этого под разговоры о замещении импорта идёт расчётливое, точечное уничтожение предприятий, ещё сохраняющих способность производить, распад коллективов, ещё способных проектировать и моделировать. Сворачиваются расходы на опытно-конструкторские работы. Таков своеобразный ответ державы, претендующей на технологическое превосходство хотя бы в зоне своего геополитического влияния, но усердием собственных чиновников превращающейся в вассала. Спектакль под названием «Переходим на отечественное» разыгрывается как по нотам: задачи ставятся, глаза исполнителей по всем законам драматургии покорно закатываются, но когда доходит до дела, выясняется, что «нет денег и нет технологий». А если технологии и есть, то они, по мнению «эффективных менеджеров», безнадёжно устарели. Поэтому проще купить их у «хозяина» на Западе, чем заниматься такой «безделицей», как подтягивание собственной производственной базы хотя бы до уровня элементарного воспроизводства.

Упущенные возможности и иной путь

25-летние (за исключением кратких периодов прояснения сознания) художества «демиургов» импортозамещения нанесли России колоссальный экономический ущерб. 45 млрд долл., потраченных за это время на приобретение «Боингов» и «Аэробусов», а также планируемые затраты на законтрактованные машины иностранного производства (ещё около 30 млрд долл.) позволили бы воссоздать российское гражданское авиастроение на передовой основе, подтянуть профильную науку и в течение десяти лет обеспечивать гарантированной заработной платой более 2,5 млн россиян.
Не об этих ли рабочих местах в сфере высоких технологий, их увеличении за счёт кооперации отраслей, работающих на авиапром, говорил Президент России В. Путин в одном из своих указов (№ 596) от 7 мая 2012 г.?! Если разбить общую сумму приблизительных потерь (75 млрд долл.) предприятий, смежников, перевозчиков по типам и размерам самолётов, картина вырисовывается  и вовсе безрадостная. Так, в категории ВС (воздушных судов) свыше 250 посадочных мест на фактически затраченные средства для приобретения 70 «Боингов» и 20 «Аэробусов» (около 9 млрд долл.) можно было бы построить 148 модернизированных Ил-96. Потраченные 30 млрд долл. на закупку почти 350 машин упомянутых консорциумов позволили бы пополнить отечественный авиапарк 450 самолётами Ту-204/214. В категории 75—150 мест около 5 млрд долл. ушло на приобретение всего, чего угодно («Бомбардье», ATR-42 и пр.), вместо того чтобы построить более 100 Ан-148, Ан-140 и Ил-114. Стоит напомнить, что тот же Воронежский завод был готов ежегодно энергично наращивать выпуск региональных 148-х машин, но кто-то ласково намекнул «не надо», и пошло-поехало… Основной эксплуатант — авиакомпания «Россия» — начал сетовать на технические недоработки самолёта, хотя до этого особых нареканий не было. Интересно, чьи же намёки были так буквально поняты, что авиакомпании пришлось отказаться от любимой пилотами машины? Кроме американских и европейских региональных машин, на нашем рынке эксплуатируется только один самолёт аналогичной размерности — SSJ-100, на три четверти состоящий из иностранной компонентной базы!
Это судно, напомним, известно прежде всего красочным пиаром и зашкаливающими государственными ассигнованиями на его разработку и продвижение. А ведь Ан-148 мог преспокойно эксплуатироваться российскими перевозчиками, а «чудо авиапрома» — пополнить парк государств-партнёров — Белоруссии, Казахстана, Узбекистана (всего СНГ за вычетом Грузии и Украины). Но что-то пошло не так: посыпались отказы от SSJ от других зарубежных авиакомпаний, хотя декларации о намерениях на всех крупных выставках и показах звучали более чем впечатляющие. Почему так вышло? Да потому что тактико-технические характеристики этого самолёта то и дело давали трещины.
Количество отказов на 1000 часов налёта SSJ-100 в парке «Аэрофлота» в 1,5–2 раза превышало аналогичные показатели других типов самолётов, а в первом квартале 2016 г. показатель суточного налёта на исправное воздушное судно оказался в полтора раза меньше, чем у самолёта Airbus-319.
И всё бы можно было списать на «детские болезни роста» (хотя ничего себе детские!), но экономика эксплуатации «чуда и надежды российского авиапрома» приносит авиакомпаниям сумасшедшие издержки в связи с вынужденным простоем (до 100 дней) машин из-за невысокого уровня послепродажной логистической поддержки. ГСС («Гражданские самолёты Сухого») не выдерживает сроки поставки необходимых узлов и агрегатов, очевидно потому, что ими не располагает, так как львиная доля их — иностранного производства. А вот у производителей двигателя прямого «конкурента» SSJ –
Ан-148 — в петербургском Пулкове на случай возможных капризов техники всегда была наготове «аптечка» — весь перечень запасных деталей и технический персонал, готовый в считаные часы устранить поломку. Но, несмотря на великолепно отлаженную систему послепродажного технического сопровождения Ан-148 в течение всего жизненного цикла, самолёту включили красный свет, а ГСС, благодаря своим лоббистам в эшелонах власти продолжает втюхивать свою машину повсеместно.
Парадоксальная и инспирированная сверху конкуренция двух среднемагистральных лайнеров фирм «Антонов» и «Сухой» выявляет общие пороки системы управления авиационной промышленностью. Общим местом является отсутствие стратегического планирования комплексом. Диверсия с ликвидацией единого органа управления — центрального Министерства авиационной промышленности — посеяла непреодолимую сумятицу в принятии решений о том, какую авиатехнику производить, какой ресурс и на каких условиях может быть под это выделен.
Нынешняя система управления авиапромом политической волей государственного руководства должна быть освобождена от тех, кто косвенно подыгрывает государствам, ведущим против нас гибридную войну.

Технология «игры на понижение»

Наблюдателей давно уже не удивляет, когда с уничижительными оценками места России в геополитической раскладке выступают т.н. системные либералы, безмятежно расположившиеся в центрах принятия решений властной вертикали. Истинное негодование вызывает впряжка в «игру на понижение» вполне себе респектабельных руководителей и аналитиков, тем паче если речь идёт о национальной индустрии. Можно долго пенять на «трудности перевода», но никто ведь даже не силился опровергнуть сказанное уважаемым главой Объединённой авиастроительной корпорации Ю. Слюсарем на съезде партии «Единая Россия» в июне. А сказано было следующее: «Я думаю, что на свои самолёты мы пересядем тогда, когда научимся делать полностью конкурентоспособные самолёты в гражданском секторе… Но гораздо более амбициозная задача — эти самолёты продать. Надо чётко понимать, что мы на рынке фактически сложившейся дуополии «Boeing» и «Airbus» никому не нужны». Фраза президента ОАК означает, что весь возглавляемый Слюсарем и его предшественниками авиационный комплекс так и не выдал за все эти годы продукта, достойного конкурентов.
На идею принижения достоинств отечественной авиационной техники, произведённой в широкой кооперации, работает целый штат прикормленных экспертов. В общественном сознании для марки «сделано в России» культивируется комплекс неполноценности. Но разве не мы обладаем лучшим в мире широкофюзеляжном авиалайнером Ил-961, состоящим в авиационном отряде президента, на котором мировой воздушный океан бороздит сам глава государства? Разве не фирма «Туполев» полтора десятка лет назад сертифицировала Ту-334-100 – самолёт на замену устаревшим «тушкам», созданный в соответствии с президентской программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 г.»? Разве не существует адаптированного к весьма несовершенной отечественной аэродромной сети, любимого пассажирами и пилотами регионального Ан-148, регулярно выполняющего миссии МЧС и других специальных ведомств? Разве невозможно поставить на крыло другие типы и размеры машин – Ту-204/214, Ил-114, Ан-140 (последний незаменим для перевозок в условиях Крайнего Севера и южных температурных экстремумов)? Или страна обделена потенциалом и заделами для выпуска всей линейки новых вертолётов (от лёгких типа «Ансат» до мировых рекордсменов по грузоподъёмности) и ремоторизации на передовой технологической основе Ми-8/17/171?
Череду риторических вопросов можно продолжать до бесконечности. Но это не объясняет, почему в разгар противостояния с Западом (читай США), унизительных для России ограничений и выпадов по всем фронтам в июле нынешнего года в инновационном центре «Сколково» открывается представительство, авиационный учебный и научно-исследовательский центр «Boeing»! Крупнейший в мире и… обеспеченный нашими заказами. Фантастика? Да. Но хорошо спланированная. Мы сами своими руками создаем все условия для процветания этой крупнейшей корпорации! И происходит это в то время, когда собственные производители сидят на голодном пайке, а фирмы-разработчики уже добиты «эффективной» политикой сверху.
А может быть, налетавший свыше 20 тысяч часов опытнейший командир Ил-96, член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава Владимир Сальников не ошибался, когда в интервью ещё в 2010 г. прямо указал на интересантов ввоза в Россию самолётов «Airbus» и «Boeing» в ущерб интересам собственных производителей. Он заявил, что европейский авиационный концерн в контракте на продажу самолётов предусматривает выделение посреднику 10% от суммы сделки. Американский промышленный гигант, не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 г. потратил 72 млн долл. на подкуп чиновников СНГ. Согласно В.Сальникову, арифметика получается интересная: 10-процентный откат лоббистам ввоза в страну продукции американского и европейского концернов за два десятилетия равен 7,5 млрд долл.!

Ликвидация конкурентоспособности

Безрассудный цинизм по отношению к собственному авиапромышленному комплексу не ограничивается преференциями зарубежным производителям при игнорировании наработок собственных фирм и школ. Под разговоры о продвижении российской техники на рынки капиталистических стран (все помнят навязчивую идею завалить Европу SSJ-100) класс «эффективных менеджеров» в открытую занимается продвижением иностранных силовых установок на отечественные летательные аппараты. Пробный шар запускался, когда пытались снарядить полностью самодостаточный Ан-148 (с моторами, сделанными в эффективной российско-украинской кооперации), двигателями SaM-146 от «Суперджета». Не вышло – рыночные перспективы «Сухого» даже внутри Содружества оказались призрачными, не говоря уже о поставках на Запад. Теперь по той же методе «отрабатывается возможность» установки на российский магистральный самолёт нового поколения Як-242 (т.н. МС-21) американской силовой установки PW1400 при том, что на выходе созданный в широком кооперационном сотрудничестве, в том числе с привлечением научно-технического потенциала украинского АО «Мотор Сич», ПД-14.
Энтузиазм по «замещению» отечественных самолётов иностранными в гражданском секторе – ничто, по сравнению с чиновничьим и экспертным рвением под теми или иными предлогами списать в утиль уникальный в мире тяжёлый транспортный самолёт Ан-124 «Руслан». А если не получится, то вместо российско-украинского мотора Д-18Т поставить на него американский CF6-80-C2. Под предлогом устаревания запорожской силовой установки, сворачивания кооперационных связей из-за политической обстановки на Украине чиновники, в частности из ОАК, предлагают свернуть производство «Русланов», в то время как ещё в 2013 г. глава Минпромторга Д. Мантуров заявлял о возобновлении серийного выпуска летающего грузовика на «Авиастаре» с 2018 г. Видимо, и здесь не удалось договориться с «партнёрами», которым российский транспортник не даёт спокойно спать уже которое десятилетие. По инициативе американцев исключительно для расчётов газотурбинных двигателей для выхода на недосягаемые пока для них тяговые показатели был создан объединённый проектировщик (Rotordynamics Consortium). Если опытнейший эксперт авиации Р.Пухов без лишних спекуляций лишь рассуждает об экономической почве и вариантах передачи Ан-124 от авиакомпании «Волга — Днепр» на баланс2 государства в лице его ведомства, то его коллега А.Ситников вслух ищет варианты «ремоторизации» транспортника, ссылаясь на американского военного эксперта Эрика Вертхайма, полагающего, что ОДК уже располагает необходимой компетенцией и «технологией по принципиальному усовершенствованию имеющихся двигателей». В приводимых доводах в пользу скорейшего замещения Д-18Т двигателем НК-32 ОАО «Кузнецов» эксперт Ситников, ссылаясь на анонимки из украинских интернет-форумов, упоминает якобы имеющую место несговорчивость и непомерные аппетиты запорожцев (КБ «Прогресс и АО «Мотор Сич»). Странно и не к лицу аналитику со стажем оперировать в своих рассуждениях слухами и домыслами, а не известными всем профессионалам-руководителям российских авиационных предприятий фактами о порядочности и умении держать слово руководства запорожского серийного производителя двигателей.
Ситников говорит о поставленной ОАО «Кузнецов» задаче к 2019 году создать-таки на 100% отечественный (но что значит в условиях рынка и технологической конкуренции «отечественный»?) двигатель для «Руслана». Как говорится, в добрый путь — чем больше отечественных разработок будет внедряться в серийное производство и ставиться на крыло, тем лучше для России и для воспроизводства её научного потенциала. Но зачем в сотый раз городить воздушные замки с неизвестным конечным эффектом (самолёт, тем более такого класса, – это не самогонный аппарат, в котором замена одной трубки или втулки не сказывается на качестве продукта), если уже есть осязаемые результаты глубокой модернизации того самого устаревшего Д-18Т, по которому так «рыдает» экспертное сообщество. Уже в 2017 году в полёте будут испытаны двигатели Д-18 серии 3М, которые обеспечат снижение уровня шума и выбросов вредных веществ в атмосферу, существенно повысится их экономическая эффективность.
Другая технология «замещающего импорт» лобби — организуемые им под массированным экспертным прикрытием нападки не на отдельные образцы техники, а на целые предприятия, чьё нормальное экономическое и технологическое самочувствие – залог подъёма авиационной индустрии. Не так давно в центре внимания оказалось ступинское НПП «Аэросила» — признанный флагман производства вспомогательных силовых установок (ВСУ) для самолётов нового поколения Су-34, Су-35, Як-130, вертолётов Ка-52, Ми28НМ, Ми-35М, многочисленного семейства Ми-8/17. Причиной послужило публичное заявление главы подведомственного «Ростехнологиям» холдинга «Технодинамика» некоего М. Кузюка о том, что Россия полностью зависима от ВСУ иностранного производства. Для преодоления этой «зависимости» он предложил ещё несуществующее изделие ТД-901, проект которого даже вознамерился профинансировать на 300 млн рублей Фонд развития промышленности. Очень «погосяновский» стиль продвижения «воздуха» в массы! Гражданин Кузюк не может не понимать, в чью пользу он играет, когда публично заявляет об отсутствии полноценного производства ВСУ внутри страны, и какой репутационный ущерб наносит он действительно передовому отечественному предприятию в этой области.
Иллюстрацией совсем бесцеремонного поведения «слуг Запада» служит ситуация, сложившаяся на НПО «Молния», основанного в 70-е годы специально для создания орбитального космического корабля многоразового использования. Несмотря на совет американцев в 90-е свернуть работы и по гиперзвуку и по другим направлениям и уничтожить проектную документацию, уникальные чертежи, архивы, модели, в том числе по программе «Энергия—Буран», всё было сохранено. Но на этом злоключения не закончились. В тот момент, когда американцы в 2011 г. с помпой запустили полные аналоги аппаратов разработки НПО «Молния» — аппараты X-37B, Х-51 и одно «закрытое» изделие, на само производственное объединение были приставлены новые руководители, которые административно подавили всякую производственную деятельность, а отсутствие результатов заказчику и коллективу объяснили «ограниченностью финансирования». Сегодня, когда несмотря ни на что инженеры и конструкторы вышли с новыми космическими разработками (например, многоразовая разгонная первая ступень для ракеты «Ангара»), превосходящими конкурентов, очередной состав «душителей» (на этот раз некая управляющая компания «Букет») принялась закатывать несомненные достижения передовой научной школы в асфальт. Что ж, пока ведущий лётчик МКС «Буран» И. Волк и его коллеги бьют в набат, пытаясь убедить президента ввести НПО в состав «Роскосмоса», американцы, напротив, концентрируют все имеющиеся ресурсы, чтобы сохранить в аэрокосмической отрасли кадры и школу проектирования.

О нелюбви к кооперации

В ракетно-космической отрасли и в авиационной промышленности, к сожалению, очевидную сдачу национальных интересов приходится наблюдать тем чаще, чем интенсивнее Верховный Главнокомандующий в ультимативном порядке требует от подчинённых произвести подлинное импортозамещение и обеспечить Россию авиатехникой собственного производства. Но «собственного» не означает отказа от кооперационных связей. Напротив, речь идёт о широкой и эффективно функционирующей кооперации с отладкой производственных цепочек, вовлечением в оборот создания добавленной стоимости максимального количества предприятий. Именно по этой схеме десятилетиями привыкло работать регулярно попадающее в немилость то ли завистников, то ли «заказанное» иностранными «партнёрами» запорожское предприятие «Мотор Сич». История любого производимого им двигателя — это сотни кооперационных нитей, расходящихся от Калининграда до Владивостока. Со всеми выстроены продуктивные и взаимовыгодные отношения, кооперанты говорят на одном техническом языке, понимая стоящие перед ними общие задачи и не пасуя перед сложностями. Такая сеть взаимных поставок существовала при любой власти в Киеве, и нет сомнений, что она переживёт и нынешние политические эксперименты. Но ведь именно на принадлежность АО «Мотор Сич» к «вражескому» государству упирают сегодня осмелевшие «отказники» от запорожских двигателей! Пытаясь свернуть сотрудничество с Запорожьем и почти ничего не предпринимая для восстановления собственной научно-технологической базы, эти персонажи (конкретные чиновники и служащие государственных корпораций с конкретными фамилиями) падают в ноги западным производителям, взывая к ним о новых партиях и поставках и не забывая об упомянутых нами 10 процентов «комиссионных».
А кооперация, поддержание научно-производственного обмена на должном уровне, по их мнению, пусть горит огнём. Прикрывая собственную беспомощность, они ударяются в политологию: дескать, отношения уже не те и прежними никогда не будут, а посему, если мы чего произвести не сможем в силу чрезмерных завязок на партнёра, то купим за кордоном. При этом кому-то явно не даёт покоя истинное положение дел. А оно состоит в том, что даже в этих архисложных обстоятельствах АО «Мотор Сич» продолжает научно-техническое сотрудничество с российскими коллегами по всей номенклатуре техники гражданского назначения. Под «музыку» о политических противоречиях «эффективные менеджеры» задумали списать преуспевающее предприятие со счетов, окончательно открыв дорогу импорту.
В течение двух недель августа появилось сразу несколько «разоблачительных» произведений с целью дискредитировать предприятие3. Автором публикаций, судя по стилю обработки информации, является одно и то же лицо. Это лицо, хорошо знакомое с предприятием, даже не потрудилось актуализировать справку, очевидно, в своё время полученную с самого завода-изготовителя, так как по ходу повествования допускает грубейшие ошибки и непозволительные помарки. Одно это — повод к обращению в суд с иском о защите деловой репутации. И потом, в чём, собственно, заключается претензия этого горе-аналитика к АО «Мотор Сич»? В том, что даже в кризис предприятие расширяет географию своего присутствия в странах Содружества? Так это только плюс руководству такого предприятия! Или неудовольствие вызывает тот факт, что флагман моторостроения продолжает удовлетворять потребности России в авиационных и вертолётных двигателях?
На этом фоне критическая ситуация с загрузкой производственных мощностей складывается на АО «У-УАЗ» и ПАО «Казанский вертолётный завод», о чём генеральный директор «Вертолётов России» А. Михеев уведомил вышестоящие инстанции в своем письме от 5 мая с.г. Особенно в этом послании умиляет забота адресата о непредсказуемых последствиях «в преддверии выборов в Госдуму» в случае, если в силу отсутствия заказов возникнет необходимость «значительного сокращения мощностей заводов и их персонала». Что ж, хотя бы честно. Бесчестно другое — когда те или иные директора заводов и их кураторы в государственных корпорациях и ведомствах работают на публику, заявляя об избавлении от импорта и создании собственных производственных компетенций замкнутого цикла. А через час приходят к партнёру (на тот же «Мотор Сич») и выгребают у него со склада комплекты готовых двигателей вместе с запасными частями.
Впрочем, стремление выдавать желаемое за действительное, отрапортовать о несуществующем – это тоже своего рода технология усыпления бдительности политического руководства. Если при этом рушится десятками лет наработанная кооперация, отвергаются перспективные проекты, приходят в упадок целые заводы с неизбежным обнищанием трудовых коллективов, а где-нибудь на Урале собираются налаживать крупноузловую сборку западной вертолётной техники, то это — форменная диверсия. В государстве, претендующем на технологическую самостоятельность и экономический прорыв, она обязана быть жёстко наказуемой.

 

Пётр ЗАХАРОВ