«Мотор Сич» как арена большого передела

В век стремительных технологических новаций и тектонических сдвигов в мировой политике державы, полагающие себя субъектными (суверенными, самодостаточными) игроками, стремятся заполучить свои «гешефты», становясь таким образом бенефициарами сложившегося глобального консенсуса. Потому что «большая игра» есть квинтэссенция договорных отношений, в рамках которых одни неизбежно становятся выгодоприобретателями, а вторые вместе со своими интересами, если таковые на самом деле существуют, занимают подчинённое (зачастую вассальное) положение.
Хуже, если статус подчинения исторически не унаследован, а инспирирован и навязан, и при этом закреплён обязательным к исполнению международным соглашением. Таким, например, как Соглашение об ассоциации Украины и ЕС, которое в угоду третьей стороне и по её заказу стало фактором обнуления конкурентного потенциала одной из технологически наиболее продвинутых стран Европы.

Ещё хуже, если заложницей государственной недальновидности (уместнее сказать, подлости), а значит, в последующем жертвой размена становится целая национальная индустрия, не вся, а выборочно обладающая продуктивным потенциалом, необходимыми заделами на 10—20 лет вперёд, опытным инженерно-конструкторским корпусом и которая встроена в производственно-технологические цепочки целого региона. Как минимум, всем этим характеристикам, которых на деле гораздо больше, удовлетворяет олицетворяющее технологическую самость Украины АО «Мотор Сич».
Предприятие, как воздушный змей в эпицентре урагана, все годы после провозглашения независимости Украины последовательно доказывало своё право на существование, но доказывало не досужими попытками влезть в государственную казну, а целенаправленной, грамотно организованной промышленной политикой, и практически полностью за счёт внутреннего ресурса.
По пути накопления доказательной базы своего технологического первенства пошло АО «Мотор Сич», волею провозглашённого СМИ «красным директором» Богуслаева ставшее, по иронии судьбы, самым рыночным предприятием пореформенной Украины. Но смысл рынка там понимали (и до сих пор понимают) не в категориях хищничества и присвоения до недавних пор общенародной собственности, а в терминах развития и преумножения производственных возможностей; сохранения и адаптации под новые условия хозяйствования уникального коллектива, уцелевшего в ту пору, когда повсеместно срезались и по остаточной стоимости (риторический вопрос — была ли она остаточной?) отправлялись на экспорт станки и оборудование, а тысячи семей оказывались без источника к существованию.
Рынок в словаре «Мотор Сич» — это всего лишь инструмент, которым сильный и рачительный хозяин непременно воспользуется, не угнетая своё производство, обихаживая его всеми возможными (рыночными) способами, а слабый, не понимая его предназначения, капитулирует перед стихийным воздействием рыночных сил. Этот слабый, то ли в силу недостатка знаний, то ли в силу непомерно разросшегося аппетита, даже не подозревает, не хочет подозревать, что и при рынке бывает планирование. Более того, только при рынке планирование может достигнуть своего максимального эффекта.
На деле реализовать то, что классики политэкономии называли «теорией конвергенции» — эффективным совмещением лучших сторон социализма и капитализма — не так-то просто. Вернее, в условиях предельно искажённого, гипертрофированного, якобы капиталистического строя и разрушенных до основания завоеваний прежней социалистической формации это практически невозможно. Но исключения — о чём все постсоветские годы деятельно «сожалели» либералы-рыночники и на Украине, и в России – всё же случаются. На площадке уже сейчас крупного холдинга «Мотор Сич» успешно реализована та самая конвергентная формула, где уживаются и рынок, и план.
Но что означает встроиться в рынок с позиций авиационного двигателестроения, когда промышленность всю новейшую историю Украины вынуждена была скрупулезно преодолевать государственную слабость и нигилизм? «Красный директор» и его единомышленники сконцентрировались на производственных задачах. Единственным подспорьем в их распоряжении было подписанное в начале 90-х межправительственное соглашение о промышленной кооперации в области авиации, которое создавало необходимую для взаимодействия с российскими партнёрами нормативно-правовую базу. Но всякий раз, когда менялась политическая власть в Киеве, а вместе с нею и настроения в верхах по обе стороны государственной границы, договорно-правовые обязательства сторон подвергались эрозии, и первыми, кто на себе ощущал «новые веяния времени», были именно запорожские моторостроители. Не государственные предприятия авиапрома ГП «Антонов», или ХГАПП — те, так или иначе, могли рассчитывать на протекцию власти, а именно компания «Мотор Сич» раз за разом принимала на себя окладистые удары сверху.
Несмотря на то что именно Украина первой в 2003 г. инициировала создание Единого экономического пространства, которая предполагала глубокую, в том числе научно-промышленную, кооперацию с Россией, превалировали центробежные тенденции. Сначала ловким смысловым оборотом Л.Кучмы было провозглашено, что «Украина не Россия». Затем последовали «оранжевые» события, внесшие ощутимую сумятицу в кооперационное взаимодействие высокотехнологических предприятий. После — небольшая передышка в период президентства В. Януковича, позволившая немного «собрать камни», в то время как в России был запущен обратный процесс «разбрасывания камней» (сейчас, спустя 10 лет, это можно утверждать уверенно), формализованный в создании «матрешечных» ОАК и ОДК, лишивших самостоятельности и возможностей маневрировать десятки смежников украинских моторостроителей. Руководству АО «Мотор Сич» для решения даже текущих, рутинных вопросов, не говоря уже о заключении кооперационных договоров, теперь приходилось стучаться в закрытые двери новоиспеченных менеджеров от авиации, мысливших (за редким исключением) бухгалтерскими, а не производственными категориями. Корпоративная эффективность обеих структур — до их недавнего вхождения в «Ростехнологии» — отразилась в одном лишь Суперджете, который мечтают сбагрить уже даже отечественные перевозчики, коим «чудо авиапрома» было навязано директивно, не говоря уже об иностранных авиакомпаниях. В борьбу «с детскими болезнями роста» этой машины бухгалтеры при этом закопали практически все ресурсы, предназначенные для целой линейки гражданских, транспортных и многоцелевых судов и двигателей к ним.
Но, как это часто бывает в отечественной истории, чёрная полоса сменяется ещё более чёрной. После того как помянутый выше украинский глава справедливо отказался подписывать кабальное и разорительное для страны Соглашение об Ассоциации с ЕС, прежде всего в разрезе его воздействия на отрасли промышленности, генерирующие востребованный продукт высокого передела, произошёл антиконституционный государственный переворот со всеми вытекающими отсюда последствиями. И, как всегда, без преувеличения, первым удар от конгломерата антинародной власти и бесчинствующего криминалитета, прикрывающегося несуществующим «украинством», принял на себя «Мотор Сич».
Президент общества В. Богуслаев был подвергнут настоящей травле якобы за его пророссийскую ориентацию, но люди сведущие, в том числе его коллеги-руководители российских корпораций, знают, что его ориентация всегда была буква в букву проукраинской. Он радел за отрасль, за своё предприятие, за трудовой коллектив. Больше всего «парламентёры» в масках и с оружием от новой власти в лице именовавшего себя президентом и его приспешника т.н. «генерального прокурора» Луценко, обслуживавшие запросы дипломатической миссии США в Киеве, пеклись о том, чтобы одно из наиболее технически и технологически передовых предприятий мира(!) не объявило «дрейф» в сторону от «незалежной». Поперёк горла им и их кукловодам в Вашингтоне и Брюсселе встал тот факт, что даже в этих условиях Богуслаев умудрился исчерпывающе выполнить взятые на себя перед контрагентами, прежде всего в России, обязательства по взаимным поставкам техники и оборудования. При этом кооперация «по-спартански» была выстроена таким образом, что не нарушала ни одного, даже самого абсурдного, уложения новой власти, как бы законодатели ни старались отсечь АО «Мотор Сич» от здорового и взаимовыгодного сотрудничества с российскими предприятиями.
Лишённые рассудка ставленники внешних сил так и не поняли, что им нечего противопоставить такой глыбе, как Богуслаев, основной задачей которого было сохранение наработанного с российской наукой и предприятиями понимания с полуслова. И, конечно, существенно диверсифицировать кооперационную географию. Вынужденный, но необходимый в условиях, приближённых к военно-полевым, шаг. Чтобы не бросать слов на ветер, обратимся к самому президенту компании, который на полях прошедшего прошлой осенью «Гидроавиасалона» (двигатель Д-436ТП для уникального гидроплана Бе-200 до сих пор невоспроизводим конкурентами) с присущей ему откровенностью дал оценку событиям минувшей пятилетки.
«По линии поставок продукции гражданского назначения мы, естественно, работаем напрямую, официально в рамках существующей межгосударственной договорно-правовой базы и наших контрактных обязательств, — рассказал Вячеслав Александрович. — Никаких запретов здесь нет, ведь, несмотря на критическое сжатие, взаимная торговля, в том числе товарами с высокой добавленной стоимостью, продолжается. Конечно, на некоторые наукоемкие виды гражданской продукции мы получаем разрешения, от этого никуда не деться, хотя очевидно, что это тормозит многие промежуточные операции по поставкам, затягивает сроки производства финального изделия, — поделился Богуслаев. — Всё это наводит на банальную и простую мысль о том, что взаимовыгодная экономика, в конечном счёте, должна стать тем ресурсом, той «мягкой силой», которая откроет глаза и уши политикам, в угоду конъюнктуре и под гнётом своих обязательств рушащих достижения предшествующих поколений инженеров и новаторов. В этом плане лучшая модель для сборки новой системы отношений, очищенных от «шелухи» недопонимания, — научно-техническое сотрудничество. Наше предприятие лишь укрепляет обмен с российскими научными учреждениями – ВИАМом, ЦИАМом, ВИЛСом, МФТИ и МАИ, предприятиями в Петербурге, Казани, Самаре, Рыбинске, Уфе, Таганроге и многими другими признанными центрами компетенции в области создания новой техники и технологий».
С известной долей сожаления Богуслаев в упомянутой беседе констатировал сворачивание объёмных показателей сотрудничества предприятия с Россией. АО «Мотор Сич» оказалось между молотом и наковальней: с одной стороны, тотальная деградация промышленной политики на Украине (в государственной стратегии развития авиапрома до 2022 г. предприятие вообще не упоминается, зато государство щедро оплачивает поставки по импорту, например, 55 вертолётов французского производства. — Авт.); с другой стороны, система управления российским авиапромом с прытью, достойной лучшего применения, принялась замещать «плохой» импорт (с запорожского предприятия, всегда, даже в сложившихся условиях, сохранявшего приверженность ценностям российско-украинской кооперации. — Авт.) «хорошим» импортом — от партнеров из США и ЕС, ведущих, на секундочку, полномасштабную гибридную войну против России. Парадоксально, но факт: сложившимся продуктивным связям надёжных партнёров предпочли фактическое субсидирование прямых западных конкурентов, поставив на кон собственный технологический суверенитет.
Но вернёмся к констатации Богуслаевым уровня взаимодействия подопечного ему предприятия с российскими друзьями и партнёрами. «С каждым годом мы теряем российский рынок: с 2010 г. объем заказов сжался в 10 раз. С одной стороны, это — крайне печальная ситуация, и мы её заложники. С другой стороны, это стимулирует нас ещё более настойчиво включаться в международные цепочки создания добавленной стоимости, предлагая свои ноу-хау и перспективные разработки для всех типов летательных аппаратов, — резюмировал глава АО «Мотор Сич». — Мы уже делаем вертолёты: подана заявка на получение сертификата на семиместный вертолёт МСБ-2 «Надежда» нашей разработки. Уже сейчас приступаем, используя свои компетенции и заделы, к разработке принципиально нового тяжёлого вертолета, что подстегнёт наши инженерно-технические подразделения к проведению активных поисковых и опытно-конструкторских работ. Активно развивается энергетический кластер нашего производства, предлагаются как традиционные, так и новые технологии газоперекачки. Диверсификация рынков и расширение производственной линейки позволили нам в 2016 году восстановить шоковый провал 2015-го. В общем объёме производства уже около 25% занимают энергетические установки, вертолёты и товары народного потребления. Естественно, в фокусе внимания остаются и традиционные сферы производственной деятельности, в которых нам есть что предложить и есть с кем наращивать сотрудничество».
И заключил этот блок открытого разговора Богуслаев так: «Могу с уверенностью сказать, что прогнозы скептиков касательно перспектив АО «Мотор Сич» не сбылись. Более того, они были опровергнуты нашей деятельной политикой поиска платежеспособного спроса. За все годы, прошедшие с момента распада и фрагментации единого народнохозяйственного комплекса большой страны, мы уже выработали иммунитет и, если угодно, привыкли работать в «спартанских» условиях».
Зафиксируем сказанное Богуслаевым в контексте драматической потери оборота с Россией: «…это стимулирует нас ещё более настойчиво включаться в международные цепочки создания добавленной стоимости, предлагая свои ноу-хау и перспективные разработки для всех типов летательных аппаратов». Не правда ли, вполне закономерное, в духе рынка и свободного трансграничного перемещения товаров и услуг, стремление грамотного руководителя расширить регионы присутствия. Ведь так поступают провозглашённые нашими (и украинскими и российскими либералами) западные «идолы» современного рынка? Или «что дозволено Юпитеру, не позволено быку?». Более того, в приведённой цитате обнаруживаем очень респектабельный подход к международному обмену, речь о цепочках создания добавленной стоимости. И нет сомнения, что президент ПАО «Мотор Сич» очень бы хотел, чтобы эта добавленная стоимость, а в довесок к ней налоги и разнообразные трансферты в бюджеты всех уровней оставались на Украине полностью. Государство лишь должно создать для этого элементарные условия, но, как все понимают, ситуация ёмко укладывается в фразу «иных уж нет, и те далече». В России, как оказалось, также добровольно, во всяком случае, на уровне деклараций, отказываются от генерируемых кооперационным взаимодействием возможностей: загрузки производственных мощностей, обеспечения предприятий надёжными заказами, привлечения квалифицированных кадров — словом, воссоздания авиапрома в том его формате, в котором ему надлежит находиться в великой державе.
Что касается встраивания в международную кооперацию с перспективными партнёрами, обеспечивающими платёжеспособным спросом и комплементарными для любого промышленника условиями размещения, то это — общераспространённая международная практика, логичная и понятная. Без подспудности и эфемерного желания кого-то уязвить. Но именно так, если не хуже, в публичном пространстве было истолковано длящееся уже не первый год сотрудничество АО «Мотор Сич» с Китайской Народной Республикой. Там бытует изречение — «преодолеть пропасть в два прыжка». Что ж, если говорить о высоких технологиях и желании одних стран посотрудничать с другими в плане использования их плодов, то лучшей синергии сложно придумать. Но в случае с запорожским моторостроительным гигантом такое сотрудничество, при всей своей практической обыденности, вышло на международную арену. Вот как его описывает В. Богуслаев, призывая не искать «чёрную кошку в тёмной комнате, тем более, когда её нет». «…Постепенно начинает преобладать понимание того, что необходимо наращивать промышленный потенциал, развивать широкую международную кооперацию, максимально сохранить географию присутствия конкурентоспособных предприятий, активно бороться за новые азиатские рынки, вход на которые через 5–7 лет будет всё более сложным и затратным, — сообщает президент АО «Мотор Сич». — Это нужно делать, потому что за нас отстраивать народное хозяйство не будут ни европейцы, ни американцы с их консервирующими экономический упадок траншами, ссудами, ложными обещаниями светлого будущего. Поэтому я и мои коллеги продолжаем работать, воспроизводить потенциал предприятия на новой технологической основе. Работать, замечу, полностью легально, в правовом поле, следуя закону, который не позволяет нам поставлять технику военного и двойного назначения».
Не из злонамеренности, а исключительно из соображений созидания производства на новой технологической основе состоялась сделка КНР (в лице компании Skyrizon) и АО «Мотор Сич», которую инерционно дрейфующие в фарватере американской геополитики (чего стоит экстренный визит в Киев по поводу компании уже сбитого с орбиты советника Трампа Джона Болтона) национал-предатели расценили как некий акт сдачи технологического суверенитета Украины. Им неизвестно — и это подчёркивает даже тенденциозная украинская пресса, — что технологический обмен между запорожскими моторостроителями и китайскими перевозчиками существовал всегда в новейшей истории, просто потому, что китайские эксплуатанты были крайне заинтересованы в поддержании лётной годности летательных аппаратов советского/российского/украинского производства в основном за счёт промежуточных ремонтов и продления ресурса двигателей «Мотор Сич». Вот и весь заговор! В дальнейшем это сотрудничество развилось до понимания того, что Китаю с его индустриальной мощью критически необходимо иметь собственный, не подверженный внешним факторам риска авиапром. Даже украинское «Зеркало недели», которое трудно причислить к разряду адвокатов АО «Мотор Сич» и его президента, в материале с патетическим, но отражающим суть вопроса, названием «Так не доставайся же ты никому?» отмечает последовательность многолетнего сотрудничества запорожских моторостроителей с китайскими коллегами.
В числе прочих в материале упоминаются двигатели АИ-25ТЛ, которые уже устанавливают на учебный JL-8 китайского производства; турбореактивные АИ-222-25Ф для сверхзвуковых учебно-боевых самолётов Hongdu L-15; МС-500В-02С, предназначенные для самолётов первичного обучения пилотов; турбовальные ТВ3-117 для массово эксплуатируемых в КНР Ми-17; двигатели Д-136, запланированные к использованию для создания тяжёлого вертолёта нового поколения AHL, разрабатываемого компанией Aviation Industry Corporation of China. Оправданный подтверждёнными эксплуатационными характеристиками интерес КНР заявлен в отношении турбовентиляторного двигателя средней тяги Д-436-148ФМ для транспортных самолётов; турбореактивного Д-18Т для Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія». Поднебесная, вынашивая планы создания машин аналогичной грузоподъёмности, уже построила тяжёлый военно-транспортный самолет Y-20, для которого подходит перспективный двухконтурный турбореактивный АИ-38, созданный ПАО «Мотор Сич» на базе его же знаменитого Д-18Т.
Странно (хотя для кого как), Украина уже давно отвернулась от этой «курицы, несущей золотые яйца» — в производственном портфеле предприятия передовые моторы для летательных аппаратов любых типов и функционального предназначения. Их тактико-технические характеристики хотя бы на шаг, но впереди конкурентов, они уже в металле, и не существует дилеммы с освоением их серии. В России же увлеклись весьма своеобразным замещением импорта (мы помним, что с Западом некоторым функционерам работать интереснее и сподручнее, поскольку 10% «на карман» за каждый беспошлинно импортируемый на нашу таможенную территорию летательный аппарат больше не даст никто. — Авт.), с превращением этого увлекательного процесса чуть ли не в национальную идею. Но потом встрепенулись и поняли (своевременное решение об интеграции кластера в «Ростехнологии»), что уцелевшие мощности моторостроения надо направить в правильное русло, под вновь сформулированные отраслевые приоритеты, но тут выяснилось, что пока «замещали импорт» по описанной методе, были утрачены компетенции. Создать современный, эффективный и удовлетворяющий параметрам перспективного лайнера двигателя — это не табурет в гараже сколотить, здесь нужна отлаженная система, работающая на опережение. Такая на всём постсоветском пространстве сохранилась у единиц, одна из которых — АО «Мотор Сич».
Понятно, что разнотолки и мусорные информационные выбросы в связи с выходом АО «Мотор Сич» на загрузку создаваемой в интересах китайского заказчика площадки в КНР будут продолжаться в той интенсивности, в которой будут проявляться признаки беспомощности тех, кто ещё вчера исподлобья смотрел на технологический кладезь, находящийся под боком. Бери и сотрудничай цивилизованно, как это заведено в тех странах, где адекватно оценивают роль авиапрома в решении задач расширенного воспроизводства экономического потенциала. В конце концов, к таким выплескам вдруг озаботившихся о судьбах отечества нужно относиться философски, без эмоций. Ведь, например, никому не приходило в голову «наводить тень на плетень», когда российский ОАК создал с китайской стороной (COMAC) совместное предприятие для производства перспективного узкофюзеляжного самолёта CR-929, кстати, прямого конкурента МС-21 (Як-242). Или объявлять «крестовый поход» против работающего в Москве инженерно-технического центра (по факту, полноценного структурного подразделения) корпорации Boeing, представляющего собой, по сути, полноценную лоббистскую структуру, интересы которой не бьются с интересами российской авиационной промышленности.
В рассматриваемом же нами случае с АО «Мотор Сич» речь идёт о планомерном взаимодействии с размещением производственной площадки в юрисдикции заказчика — самого динамично развивающегося рынка мира, чей ВВП по паритету покупательной способности уже несколько лет назад превысил американский. А главная оговорка состоит в том, что никто не собирается передавать в КНР технологии и соответствующую документацию — они остаются неотъемлемой собственностью предприятия, и это принципиальная позиция
В. Богуслаева и его коллег.
На предприятии, превратившемся в настоящую арену геополитической борьбы, убеждены, что политический и когнитивный слом, нивелировавший все потуги промышленников обеспечить технологическое процветание в кооперации и специализации производств авиапрома, сменится адекватным отношением государств (и Украины, и России) к своему индустриальному авангарду, обеспечивающему подлинный их суверенитет. В практическом преломлении это обозначает ровным счётом одно: возврат в условно «нулевому» варианту стратегии развития авиационной промышленности, учитывающему весь типоразмерный ряд готовых к серии летательных аппаратов.

 

Пётр ЗАХАРОВ