Через тернии к суверенной промышленной политике

За информационным шумом, касающимся запуска/перезапуска перспективных проектов в гражданском авиастроении, а также отсутствием в публичном поле любых внятных оценок воздействия управленческих решений на состояние дел в авиапроме, настоящей сенсацией прозвучало известие о том, что в воздух поднялся новый отечественный вертолёт МСБ-2 производства сертифицированного вертолетного КБ ПАО «Мотор Сич».

От одной смысловой связки «новый вертолёт запорожского производства» и «отечественный» замещающему импорт чиновничеству Минпрома России и другим «стратегам» может сделаться нехорошо, но как иначе подчеркнуть тот факт, что, несмотря на временные перипетии в отношениях России и Украины, кооперация школ на уровне идей, технических решений, технологий продолжается.
Кооперацию как идеологию современного сотрудничества, заимствовавшую лучшую практику из прошлого и безальтернативную стратегию деятельности в настоящем и будущем в условиях рынка (или псевдорынка), никакими декретами и ограничениями не свернёшь. Поэтому, даже если межгосударственные отношения оказались «на дне», совсем не факт, что прочные горизонтальные научно-технические связки устремятся за ними: советская методика построения сложных кооперационных цепочек и обслуживающей их системы управления оказывается весьма устойчивой перед, казалось бы, не оставляющими шансов на выживание политическими вихрями. Исходя из этой логики, разработчик и в дальнейшем серийный производитель вертолёта МСБ-2 не скрывает, что новое изделие с романтичным названием «Надежда» интегрирует не только авторские, собственные, конструкторские решения, но и международные научные достижения последнего времени. В том числе в области материаловедения. Так, представленный вертолёт на 70% состоит из композитных материалов, а значит, без ущерба для эффективности в эксплуатации и спектра выполняемых задач он становится более экономичным и легким.
МСБ-2 с взлетной массой 4 тонны призван заменить Ми-2 меньшей грузоподъемности, чтобы удовлетворить потребности частных компаний в вертолётной технике такого класса. Вертолёт оснащен современными двигателями АИ-450М, позволяющими получить более экономичный, мощный вертолёт с расширенной областью применения по температуре окружающей среды и по высотности полётов. Реализация конструктивных изменений позволяет увеличить взлётный вес МСБ-2 по сравнению с Ми-2 на 450 кг, повысить производительность нового вертолёта на 15%, топливную эффективность – на 25% и, соответственно, снизить общие эксплуатационные расходы.
Принципиальная новизна вертолёта, как бы того ни хотелось критикам всего, что разработано и произведено на отечественном инженерно-конструкторском заделе, заключается не только в конструкционном новаторстве, воплощенном в корпусе винтокрылой машины. Отдельного упоминания заслуживает двигатель АИ-450М, позволяющий дать вторую жизнь технике, эксплуатируемой в доброй трети стран в обоих полушариях планеты. Он выполнен по двухроторной схеме, включающей ротор газогенератора и ротор свободной турбины с выходным валом. Двигатель оснащён системой электронного управления FADEC. Отличительной его особенностью от двигателей-аналогов, как отечественных, так и зарубежных, является применение охлаждаемой рабочей лопатки компрессора, что позволяет повысить максимальную температуру газов на 100—110 градусов. Созданное семейство двигателей на базе АИ-450 позволило уже сейчас снизить затраты на разработку и производство различных двигателей, используемых в силовых установках практически всех летательных аппаратов.
Проще говоря, развитие семейства двигателей АИ-450, используемых как автономная тяговая сила или в качестве вспомогательной силовой установки (например, на Ан-148), качественно меняет облик как гражданского авиастроения, так и авиации специального назначения – транспортной, медицинской, поисково-спасательной, сельскохозяйственной. Эскизное проектирование на основе базового двигателя и производного от него семейства позволяет в разы сократить затраты на само это проектирование и на последующее внедрение в серийное производство необходимых для народнохозяйственных нужд силовых установок. Такой подход в корне отличается от расточительного прожектерства, предполагающего всякий раз разработку новой силовой установки для нового вида техники. Он ощутимо снижает издержки моторостроителей, которые вовсе не избалованы казенными ассигнованиями и госзаказами. Наконец позволяет создать барьер неприкрытому лоббизму ввоза в Россию иностранных вертолётов и иностранных же двигателей в их составе.
Не только Ми-2 — произведение конструкторов бюро Миля 60-х годов, но и более поздние машины — Ми-8/Ми-17 различных модификаций — уже не первый год экстренно нуждаются в продлении лётной годности, а перевозчики и профильные ведомства — в качественной и надежной технике для своих нужд. Удовлетворить их запросам можно двумя способами: либо расширять количество импортируемых вертолётов в режиме максимального благоприятствования, освобождая импортеров от уплаты ввозных таможенных пошлин и налогов, либо производить (массово ремоторизировать) собственные вертолёты, что требует соответствующей целевой программы и государственных гарантий.
Есть ещё третий вариант — вообще отказаться от вертолётной техники в расчёте на то, что, может быть, «отряд не заметит потери бойца». Однако третий вариант неприемлем, поскольку чреват утратой контроля над целыми отраслями и их последующим уничтожением. Поэтому в условиях закрытия для нас западного рынка технологий, машин и оборудования нам остаётся развивать номенклатуру собственной вертолётной техники. И здесь мы вновь упираемся в незамысловатую развилку: создавать что-то новое, тратя миллиардные бюджеты при подавляющем любую конструкторскую инициативу потоке импорта, или обратить, наконец, внимание на десятки тысяч стоящих «под забором» вертолётов, которые при правильном подходе могут быть реанимированы и запущены в эксплуатацию?
При всей важности появления новых поколений вертолётной техники — и это, безусловно, будет делаться — восстановление за счёт ремоторизации выбывших машин — едва ли не самый оптимальный на сегодняшний день вариант, способный дать ощутимый экономический эффект. Если взять тот же Ми-8, то обнаруживается, что топливная эффективность этих машин с новыми моторами на 30% выше, а стоимость топлива — это 40% общей стоимости билета. Поэтому, к примеру, гражданские пассажирские перевозки на вновь моторизированных вертолётах оказываются гораздо выгоднее. Сама постановка задачи ремоторизации — уже свидетельство системной политики технологического обновления, так как подстегивает имеющиеся ресурсы и факторы производства в моторостроении.
Вертолёт Ми-8МСБ предназначен для выполнения полётов в пассажирских и грузопассажирских версиях, учебно-тренировочных полетов, авиационных поисково-спасательных работ, решения задач по медицинской и противопожарной тематике. Винтокрылая птица указанной модификации является продуктом модернизации широко известного вертолета Ми-8Т — одного из самых массовых в мире. Будучи оснащённым двигателем ТВ3-117ВМ серии 02 и ВК-2500 серии 03, эксплуатация вертолёта оказывается неоправданно дорогой. А если милевский транспортник моторизировать двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, то на выходе получаем прекрасную машину, которая не только успешно справится со специальными задачами, но и обеспечит бесперебойные вахтовые перевозки и транспортировку легких объемных грузов для нефтегазовой отрасли, в частности в условиях Западной Сибири при обслуживании прибрежных буровых. Новая установка, представленная на очередном отраслевом конгрессе «Двигатель-2018», унаследовала лучшие конструктивные решения, направленные на обеспечение более высоких параметров и ресурсов, которые были отработаны на базовом двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Новая модификация имеет взлетную мощность 1500 л.с. и частоту вращения свободной турбины 12000 об/мин. Эти параметры соответствуют выходным параметрам двигателя ТВ2-117А (АГ), штатно использующегося на вертолётах типа Ми-8Т, что исключает замену редуктора и трансмиссии при модернизации и позволяет значительно удешевить эти работы.
Преимуществами вертолёта Ми-8 (МСБ) с новыми двигателями по сравнению с вертолётом Ми-8Т являются: сохранение взлетной мощности 1500 л.с. до температуры +55°С и до высоты 4600 м; увеличенные ресурсные показатели: до первого ремонта — 5000 ч. (вместо 1500 ч.) и назначенный — 15 000  ч. (вместо 12 000 ч.); более низкий удельный расход топлива (экономия до 20%) и, как следствие, большая дальность полета; облегчённый запуск в условиях высоких температур и высокогорья; простота обслуживания, высокая надежность; устойчивая работа в условиях запыленности и задымленности; более низкая стоимость.
Для демонстрации возможностей «тяговой лошадки» милевских вертолётов при экстремальных температурах в условиях высокогорья в августе 2012 года были проведены специальные испытания в Таджикистане. Выяснилось, что по параметру максимального взлётного веса, вертолёт Ми-8МСБ на всех высотах опережает показатели вертолёта Ми-8Т. Значит, полезная нагрузка вертолёта Ми-8МСБ может быть увеличена на вес более одной тонны, что, несомненно, положительно скажется на эффективности использования вертолёта в эксплуатации. Ранее российские вертолёты едва могли преодолеть пятикилометровый рубеж, к тому же приходилось останавливаться на высоте 1200 м на десять минут, чтобы охладить турбину. При производстве ТВ3-117ВМА-СБМ1В, равно как и его продолжения 4Е серии, используются передовые достижения материаловедения, которые демонстрируют ведущие российские институты.
Постановка двигателей нового поколения на морально устаревшие Ми-8/17 и Ми-24 позволяет, значительно уменьшив затраты, фактически обрести новый вертолётный парк, адаптированный к современным условиям применения. Если же, как в случае с МСБ-2, меняется не только двигатель, но и основательно модернизируется корпус, усовершенствуются полётные и прочностные характеристики, то открывается новая страница в отечественной истории вертолётостроения, которая так неугодна ответственным за отрасль и критикам со стороны. При этом удивителен не сам факт критики — область разработок перспективных образцов техники обречена на повышенное внимание. Удивляет, когда авторитетные «парламентёры», не имеющие отношения к рассматриваемому предмету и не осведомленные о реальном положении вещей в той или иной области, берутся о ней судить.
Не успел взмыть в воздух вертолёт МСБ-2, как директор Центра военно-политических исследований МГИМО, доктор исторических наук Алексей Подберезкин высказал сомнение в том, что произведено что-то принципиально новое, назвав прорывную машину «опытным образцом каких-то «самоделкиных». Автор настоящей публикации в личном электронном сообщении деликатно сообщил критику об опрометчивости сделанных умозаключений, но ответа так и не получил. Теперь гадаю, то ли принадлежность спикера к МГИМО налагает на него обязанность блюсти негласный «дипломатический кодекс» молчания, то ли Центр военно-политических исследований института международных отношений осмысленно толкает своего руководителя на такие комментарии в государственных СМИ, косвенно потакая деятелям, полагающим суверенную промышленную политику — праздной забавой ретроградов.

 

Пётр ЗАХАРОВ